Sostenemos, tanto en nuestras publicaciones como ante los tribunales, que para el cálculo de la indemnización de los daños por muerte en caso de catástrofes colectivas (accidentes aéreos, marítimos o ferroviarios), no son aplicables los importes establecidos para los casos de accidentes de tráfico, tabla denominada “baremo”. 

Indemnización por muerte

Observaciones en torno a reparación integral de los daños por muerte y el “Baremo”

Principios de reparación integral de los daños por muerte

El principio de la reparación integral ha sido reiteradamente pronunciado por nuestro Tribunal Supremo. Este principio de reparación integral es también una exigencia lógica del derecho constitucional a la tutela judicial efectiva, y así lo ha entendido el Tribunal Supremo en numerosas Sentencias, en las cuales considera que sólo con la compensación integral del daño producido se cumple la exigencia constitucional de que la tutela sea efectiva y, por tanto, completa. Respecto de este principio, la STS de 12 de marzo de 1993 (Ar. 4870) argumentaba en su FJ tercero lo siguiente:

“… conviene anticipar que en nuestro sistema, uno de los más progresivos del mundo, rige el principio de reparación integral del daño sufrido por quien no tenía el deber de soportarlo, en función de otro principio implícito, el de la solidaridad social. Estos criterios, con una raíz profunda, han sido formulados explícitamente por este Tribunal Supremo hasta consolidarse en “doctrina legal”, pero con el valor normativo complementario que le asigna el Código Civil dentro de las fuentes del Derecho (art. 1º 6). En efecto, un conjunto muy numeroso de nuestras sentencias ha proclamado, sin desmayo alguno, que la indemnización debe cubrir todos los daños y perjuicios sufridos, hasta conseguir la reparación integral de los mismos y con ello la indemnidad del derecho subjetivo o del interés lesionado (…) Sólo así se cumple la exigencia constitucional de que la tutela judicial sea efectiva y por lo tanto completa“.

Principio de no limitación de responsabilidad: Inaplicabilidad de Baremos

En estas circunstancias, el Juez a quo no puede sino valorar los daños conforme a las pruebas aportadas, sin referirse directa o indirectamente a ningún sistema que coaccione el principio consagrado por el Tribunal Supremo y al que acabo de referirme.

En concreto, el Baremo de Accidentes de Tráfico, contenido como Anexo de la Ley 30/95 y que tiene un carácter obligatorio para los accidentes derivados de la circulación de vehículos a motor, no puede ser aplicable, y ni siquiera servir de guía, base u orientación, en la medida que este sistema permite establecer excepciones al principio de reparación integral.

El Tribunal Constitucional, en su sentencia 181/2000 ha confirmado la legalidad de esta limitación, exclusivamente en el ámbito de la circulación rodada, haciendo patente el hecho que, efectivamente, este Sistema restringe la capacidad del juzgador de aplicar íntegramente el principio de la reparación integral. Así:

“La Ley cuestionada conforma un régimen jurídico de responsabilidad civil de común aplicación tanto a los casos de responsabilidad por creación de riesgo u objetiva, como a aquellos otros en que el daño tiene por causa una acción u omisión culposa del conductor del vehículo a motor. Partiendo de este dato, ha de afirmarse que la falta de individualización de los indicados perjuicios económicos, a que conduce la aplicación de la tabla V del Anexo, no produce ningún resultado jurídicamente arbitrario o carente de justificación racional cuando se proyecta sobre supuestos en los que el daño personal causado es consecuencia de la responsabilidad civil exigible por el riesgo creado, o peligro que per se comporta la utilización de vehículos a motor. En efecto, en este particular contexto regido por criterios de responsabilidad cuasiobjetiva, al que hace expresa referencia el art. 1.1 de la Ley cuestionada, no cabe, con base en el art. 9.3 CE, formular reparo o tacha de inconstitucionalidad oponible al legislador por el hecho de que éste, atendidas las circunstancias concurrentes (entre las que destacan el aseguramiento obligatorio y la socialización de la actividad potencialmente dañosa), haya establecido criterios objetivados para la reparación del daño, con la consiguiente restricción de sus posibilidades de individualización, configurando así un sistema de compensación pecuniaria a favor de las víctimas, basado en el sometimiento de los perjuicios económicos derivados del daño personal a topes o límites cuantitativos.”

(Fundamento Jurídico 15)

El hecho circunstancial de que determinados Tribunales puedan aplicar el Baremo a asuntos que por su naturaleza le son ajenos no justifica per se su aplicación automática a casos diferentes  que fue concebido, sin perjuicio que, como muy bien dice el Tribunal Supremo (en sentencia de la Sala Quinta de 15 de diciembre de 2009), en muchos casos son los propios demandantes los que lo solicitan, delimitando ellos mismos el terreno de juego en el que se va a decidir el litigio.

Lo cierto es que la jurisprudencia ha reconocido en varias ocasiones la incompatibilidad entre el principio de la reparación integral y el Baremo de Accidentes de Tráfico.

Entre múltiples sentencias  destaca particularmente la clara expresión de una de la Sala Primera, Sección 1ª, (Nº 1250/2006), de 27 de noviembre de 2006,  en la que, ante un caso de fallecimiento en accidente laboral en una mina, se manifiesta lo siguiente:

“Evidentemente la reparación del daño ha de garantizar la indemnidad de los perjudicados, debiendo rechazarse la aplicación de los baremos, que no es obligatoria fuera de los supuestos previstos en las normas, cuando suponga desconocer o no hacer efectivo el principio de reparación íntegra del daño sin discriminación ni arbitrariedad, y así en Sentencia de 26 de febrero de 1998 se rechazó la vinculación a los límites máximos establecidos por el RD Ley 9/1993 , a los efectos de limitar la indemnización correspondiente, e igualmente en Sentencia de 20 de junio de 2003 se descartó acudir al sistema de valoración previsto en la Ley 30/1995, de 8 de noviembre , de Ordenación de los Seguros Privados, en tanto que siendo aplicable a un específico sector de la responsabilidad civil dotado de peculiaridades tan propias como ajenas al caso enjuiciado, inevitablemente suponía un constreñimiento del Tribunal a límites cuantitativos que suponían perjuicio para la parte a indemnizar”.

Baremo de Accidentes de Tráfico: Obsolescencia

Sin perjuicio de los graves obstáculos legales que plantea la aplicación de este sistema más allá de los estrictos límites para los que fue creado, lo cierto es que el viejo Baremo ha quedado tan desfasado hoy en día que está en proceso de ser totalmente sustituido por un nuevo sistema (siempre limitado al marco de los accidentes de la circulación), en un intento de aproximarlo de alguna manera al principio de indemnidad del que tan alejado está el actual.

Pero, para ponerse en el debido contexto normativo, conviene hacer brevemente un poco de historia.

A principios de los años noventa, los índices de siniestralidad en las carreteras españolas eran socialmente insoportables, del orden de los seis mil muertos al año (en el año 1989 se sobrepasaron los siete mil muertos entre vías urbanas e interurbanas). El coste financiero para los operadores era muy elevado, tanto a nivel privado como público. La compañía aseguradora española MAPFRE lo explica de la siguiente manera:

“Según datos de UNESPA, para el ejercicio 1991 el resultado técnico conjunto del sector para el ramo de automóviles era aproximadamente de un 108% sobre las primas devengadas. Entre las causas apuntadas para explicar tal resultado destaca la tendencia persistente, desde mediados de los 80, por parte de los jueces, a incrementar las indemnizaciones por daños personales (inflación judicial). Este fenómeno, unido a la desigualdad de criterio entre los juzgadores, desalentaba la resolución de los conflictos mediante acuerdo amistoso entre las partes. La excesiva litigiosidad incrementó el retraso judicial en la determinación de las indemnizaciones por siniestros con daños corporales, causando un sesgo importante entre el nivel de indemnización finalmente pagado y el utilizado para calcular las primas, unos años antes. En otras palabras, las provisiones de las entidades de seguros, calculadas a partir de las primas devengadas en el año de ocurrencia del accidente, eran insuficientes para hacer frente a las indemnizaciones finales pagadas en el año de liquidación, tras sucesivos años de inflación judicial. Las entidades de seguros no eran el único agente económico perjudicado por esta situación: los tribunales de justicia se encontraban colapsados; las víctimas de accidentes de circulación veían compensados los daños de manera tardía y desigual, según el tribunal asignado, y el regulador tenía serias dificultades para controlar la solvencia de las entidades dedicadas a este ramo.

Con la aprobación del baremo, el legislador se propuso acabar con la situación descrita en el párrafo anterior proporcionando a los agentes económicos implicados en este proceso, mecanismos de previsibilidad, moderación e igualdad en la valoración de la indemnización económica del daño sufrido por las víctimas de accidentes de tráfico.”[1]

En estas circunstancias, se consideró política, económica y socialmente justificado la creación de un sistema de valoración obligatorio que confiriera estabilidad al sistema.

A lo largo de los años, la especificidad de este ámbito de la responsabilidad ha ido desapareciendo. La intensa implicación del Estado en la modificación de las conductas de los ciudadanos, la mejora de las infraestructuras y el uso de nuevas tecnologías ha reducido de forma drástica la siniestralidad en el ámbito de la circulación por carretera [2].

Puede observarse como, desde el pico del año 1993, en el que se produjeron 6.378 muertos, casi 37.000 heridos graves y 80.000 heridos leves, en 2.010 se ha pasado a la tercera parte de fallecidos y heridos graves.

Y las estadísticas, en los años 2011 y 2012, han continuado en la misma dirección [3].

Esta tendencia descendente continúa a día de hoy, siendo así que en el año 2013 recién terminado se han producido “únicamente” 1.128 víctimas mortales en accidentes en vías interurbanas [4], unos 200 fallecidos menos que en el año 2012.

Resulta evidente que el escenario catastrófico con el que la UNESPA (Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras, entidad que constituye la Asociación Empresarial del Seguro) justificaba la imposición de un Baremo obligatorio, y que llevó incluso al Tribunal Constitucional a admitir que, en el ámbito de la circulación de vehículos a motor, resultaba constitucionalmente aceptable la excepción al principio de la reparación integral en virtud de esta situación especialísima que se producía en este ámbito, ya no está presente.

Tan ausente está hoy en día ese escenario catastrófico, que la propia UNESPA y las aseguradoras han tenido que aceptar sentarse a discutir en una Comisión de Expertos para la Reforma del Baremo, dependiente de la Dirección General de Seguros (Ministerio de Economía y Hacienda), a los efectos de aproximarlo lo máximo posible a la realidad socio-económica del perjuicio que sufren día a día las víctimas de los accidentes del tráfico rodado [5].

Daños indemnizables en caso de fallecimiento: Beneficiarios y principios

Siguiendo el principio de la reparación integral, cualquier víctima indirecta, sea familiar o no, está legitimado para reclamar la exacción de los daños que haya sufrido, bajo la premisa de su correspondiente acreditación.

Daños no patrimoniales

Éstos implican normalmente una reducción del nivel de utilidad que ni el dinero ni bienes intercambiables por este pueden llegar a compensar.

Dentro de esta tipología de daños sobresale el denominado daño moral. Se trata éste y como es fácil entender de un tipo de daño controvertido y de difícil consideración por su intangibilidad y su difícil apreciación casuística. No es intención de esta parte entrar en este momento en prolongadas reflexiones legales sobre su procedencia que ha sido reiteradamente reconocida por nuestro Tribunal Supremo. Sin embargo, es constante la dificultad que existe a la hora de encontrar una definición adecuada, lo que ha llevado a una corriente de la doctrina a adoptar criterios negativos. Por todas, destaco la definición del Profesor y Catedrático Sr. D. Miquel MARTÍN-CASALS, según el cual:

“El daño moral es el perjuicio que experimenta una persona y que no afecta a su patrimonio, ni a sus ingresos, ni puede cuantificarse económicamente con referencia a un valor de mercado”. [6]

Limitémonos a decir que, en un contexto accidentológico, este daño viene siendo considerado tradicionalmente como el dolor en el ánimo que sufre un familiar ante la pérdida de un ser querido, o el mismo dolor anímico que sufre un lesionado en un accidente como consecuencia del mismo.

La doctrina que al respecto mantiene el Tribunal Supremo puede condensarse en el siguiente párrafo (Tribunal Supremo, Sala Quinta, sentencia de 12 mayo de 2010, EDJ 2010/78874):

“El daño moral, genéricamente, es un concepto que recoge “precio del dolor” (pretium doloris), esto es, el dolor, el sufrimiento, la tristeza que la comisión de un delito puede originar a las personas mas cercanas a la víctima (independientemente que sean familiares o no), sin necesidad de prueba cuando deviene de los hechos declarados probados y por ello queda al libre arbitrio judicial, doctrina reiterada y consolidada de la Sala Segunda (SSTS 23-3-87, 20-12-96, 29-3-00 inter aliadas) y de esta Sala Quinta del Tribunal Supremo (SSTS 27-2-1988, 6-3-2006 entre otras). Efectivamente, se ha consolidado que la fijación de la cuantía de la indemnización es potestad reservada al prudente arbitrio de los Tribunales y que” la cuantía indemnizatoria solo es revisable cuando rebase, exceda o supere la reclamada o solicitada por las partes acusadoras y cuando no fije o lo haga defectuosamente las bases correspondientes” Que en suma, la fijación de “quantum” es potestad de los Tribunales de instancia, y que, para ello, el mismo dispone de un amplio arbitrio (STS:S:2ª 10 de mayo de 1994)”.

Es decir, son los Tribunales de instancia los que tienen la exclusiva facultad de evaluar dicho perjuicio moral en función de las circunstancias concurrentes en el caso (con la salvedad de las indemnizaciones en el ámbito de los accidentes de tráfico, a los que ya nos hemos referido).

Naturalmente, la intensidad y duración temporal de este dolor depende de varios factores, entre otros la relación de parentesco entre víctima mortal y supérstite, así como  las circunstancias particulares de un accidente colectivo.

En efecto, las circunstancias especiales en las que habitualmente los accidente aéreos tienen lugar, hacen que en la valoración de los perjuicios deban tomarse en consideración estos hechos: la excepcionalidad de los mismos, la no recuperación de los cadáveres o su imposible o difícil identificación por el estado en que se recuperan, la intensidad de las lesiones en los supervivientes, la notoriedad pública e impacto sociológico de estas catástrofes, el interés y publicidad dado en los medios de comunicación (prensa escrita, radio, televisión), los gastos iniciales que implican para los familiares y su posteriormente difícil o imposible justificación (desplazamientos de urgencia, alojamientos, comidas, etc.).

No parece pues discutible que las lesiones y fallecimientos producidos en el contexto de un accidente aéreo generan un impacto moral, afectivo e incluso económico normalmente muy superior al ocasionado por un fallecimiento ocurrido en un accidente de tráfico. Diversos autores documentan y explican las razones de este evidente agravamiento. Así:

“Las víctimas de hechos provocados por causa humana tienden a ver el mundo y a sí mismas de manera más negativa, los desastres amenazan menos el respeto que las personas tienen por si mismas pero producen muchos sentimientos de fatalismo frente a las incertidumbres de la vida y la incapacidad de dominar los elementos de causa del desastre, aunque muchos de ellos son previsibles.” [7]

Otros estudios clínicos concluyen claramente que:

“Las catástrofes colectivas provocan un mayor impacto psicológico que los hechos traumáticos individuales (…), es decir: más tristeza, miedo, enojo, desesperanza, sentimiento de injusticia y duelo intenso”.[8]

Los accidentes aéreos vienen considerándose por diversas instituciones internacionales como una catástrofe colectiva.[9]

A efectos comparativos, el Baremo de Accidentes de Tráfico al que nos hemos referido reiteradamente, contempla indemnizaciones básicas por muerte, que esencialmente constituyen el perjuicio moral, en función del grado de parentesco y algunas otras circunstancias familiares.

Por ejemplo, un cónyuge que pierde a su pareja menor de 65 años en un accidente de tráfico tendría derecho a una indemnización básica de 114.691,14 Euros, y cada hijo menor, en caso de haberlo, una indemnización de 47.787,97 Euros. Los padres de la víctima tendrían derecho, convivieran o no con ella, a una indemnización de 9.557,59 Euros.[10]

Naturalmente, estas indemnizaciones básicas no contemplan otros perjuicios, como los materiales o los corporales, a los que ahora nos referiremos.

Diversas sentencias hacen patente la falta de adaptación del Baremo de accidentes de Tráfico a los accidentes colectivos o excepcionales.

Así, la sentencia dictada por la Audiencia Nacional, Sala de lo Penal, el 31 de octubre de 2007 (Audiencia Nacional, Sala De Lo Penal, Sección Segunda, Sentencia número 65/2007), acordó con carácter general una indemnización de 900.000 euros para los familiares de cada una de las 192 víctimas fallecidas en los atentados terroristas perpetrados en Madrid el 11 de marzo de 2003.

Más recientemente, en un caso de responsabilidad de producto (medicamento conocido como Talidomida, ver nota al pie número 15), el Tribunal acordó a los demandantes, víctimas de graves deformaciones invalidantes, indemnizaciones que de media suponen una cifra alrededor del millón de euros por afectado y que exceden ampliamente las cantidades previstas en el repetidamente citado Baremo de Accidentes de Tráfico (conviene recordar, no obstante, que dicha sentencia, según informaciones aparecidas en la prensa, habría sido recurrida por la entidad demandada, la sociedad Grunenthal).

Por otra parte, el Tribunal Supremo ha tenido la oportunidad de acordar indemnizaciones por perjuicio moral en casos de muerte por accidente en numerosas ocasiones, sin atenerse al Baremo de accidentes de tráfico. Por ejemplo, la Sala Quinta, en sentencia de 27 de febrero de 1998 (EDJ 1998/1052), acordó a los padres de una víctima de un disparo accidental una indemnización de 25.000.000.- pesetas (150.253,02 Euros), aproximadamente dos veces y media la suma que el Baremo establecía en aquella época para un accidente de tráfico.

Esta sentencia, al referirse al Baremo, afirma que:

“Esos criterios, como reconoce el propio recurrente, no vinculan a los tribunales, el sistema de baremos a que se alude, y que se establece tanto en la Orden a que nos venimos refiriendo como en la actual Ley 30/95 de Ordenación y Supervisión de los Seguros PrivadosEDL 1995/16212,persigue unos objetivos de política económica, ciertamente legítimos, perodistintos de los que deben guiar la actuación de los Tribunales de Justicia al dispensar la tutela efectiva a las partes en los procedimientos que ante ellos se sustancian, acogiendo, o no, sus pretensiones indemnizatorias. En relación con la Ley 30/95 EDL 1995/16212, a que acabamos de aludir, ha señalado la sentencia de la Sala Primera de este Tribunal Supremo de 26 de Marzo de 1997 que los tribunales, para calcular los daños, han de estar al resultado de las pruebas practicadas, sin que puedan hallarse sujetos a previsión normativa alguna que, por su carácter general, no permite la individualización del caso concreto.”

En el ámbito de los accidentes aéreos, nos encontramos con algunas sentencias en las que los Tribunales acuerdan indemnizaciones sin atenerse en absoluto al Baremo. Tal es el caso, por ejemplo, de la sentencia dictada el 3 de julio de 2000 por el Juzgado de Primera Instancia número 67 de Madrid, en el que se acordó una indemnización global de 280.504 euros para los padres y hermano de un joven estudiante fallecido en accidente aéreo (250.000 euros para los padres y 30.000 euros para el hermano). Evidentemente, en aquel caso no había lucro cesante ni pérdida de ingresos en la unidad familiar, y por lo tanto el componente esencial de la indemnización lo fue por los daños inmateriales o intangibles. Si se hubiera aplicado el Baremo de accidentes de tráfico, la indemnización acordada habría sido de únicamente 72.612,11 euros (solo para los padres, ya que el hermano habría quedado privado de indemnización), cuatro veces menos que la finalmente acordada.

La razón por la que los Tribunales pueden apartarse, y de hecho lo hacen, del sistema de valoración previsto para los accidentes de tráfico, la encontramos en la doctrina del Tribunal Supremo, el cual, en sentencias como la de 2 de marzo de 2006 (EDJ 2006/15981) se razona lo siguiente:

“Tales baremos han sido configurados para un específico sector de la responsabilidad civil dotado de peculiaridades tan propias como ajenas al caso enjuiciado (Sentencia de 20 de junio de 2003 (EDJ 2003/35094 ) después de las reticencias que las Sentencias de 26 de marzo de 1997(EDJ 1997/1108) y 24 de mayo de 1997 (EDJ 1997/5431) mostraran en cuanto a la posible aplicación de los baremos en otros ámbitos de responsabilidad civil distintos de los accidentes de circulación y de que la Sentencia de 26 de febrero de 1998 (EDJ 1998/1118) rechazara la vinculación a los límites máximos establecidos por el RD Ley 9/93 y la de 6 de noviembre de 2002 (EDJ 2002/46514) rehusará la aplicabilidad de la Orden Ministerial de 5 de marzo de 1991, antecesora del vigente sistema, a efectos de limitar las indemnizaciones por fallecimiento de un trabajador, en tanto que la Sentencia del Tribunal Constitucional de 29 de junio de 2000, 181/2000 (EDJ 2000/13213) declaró el carácter vinculante del sistema, pero única y exclusivamente en el ámbito propio de la circulación de vehículos de motor. Doctrina, pues, que rehúsa la aplicación del baremo fuera de los casos de circulación de vehículos de motor, como revelan las posteriores sentencias, como la de 22 de julio de 2004 que, en consecuencia, impiden que quepa aceptar el motivo en cuanto postula la aplicación en este supuesto de los baremos indicados”.

Pérdida de ingresos o lucro cesante

Por otra parte, en algunos casos, la pérdida de un familiar que con su trabajo y rendimientos económicos contribuía al sostenimiento de una determinada unidad familiar, ha provocado un desequilibrio económico que es preciso compensar económicamente.

El principio legal en el que se funda el lucro cesante viene recogido en el art, por todas:

io se configura. Asna general mediante la cual esta tiplogn el art hacad de sus lesiones y de la imporoluto al Bareículo 1.106 del Código Civil, a cuyo tenor:

“La indemnización de daños y perjuicios comprende, no sólo el valor de la pérdida que hayan sufrido, sino también el de la ganancia que haya dejado de obtener el acreedor, salvas las disposiciones contenidas en los artículos siguientes”.

El Tribunal Supremo ha desarrollado ampliamente la doctrina general mediante la cual esta tipología del perjuicio se configura. Así, en la Sentencia de la Sala Primera de 16 de diciembre de 2009 (EDJ 2009/307258) se afirma:

“Debe acordarse (el lucro cesante) cuando se haya dejado de obtener una ganancia por parte del acreedor y aunque es cierto que la jurisprudencia española ha sido restrictiva al señalar que no debe concederse indemnización en los casos de ganancias dudosas, sí se ha reconocido que aplicando criterios de probabilidad, debe indemnizarse aquella “pérdida futura que razonablemente se prevea que puede ocurrir”.

En el mismo sentido, la sentencia de 21 abril 2008 (EDJ 2008/166700) señala:

“En cuanto a los conceptos que se reclaman por lucro cesante, esta Sala tiene declarado que el “quantum” (cuantía) de la indemnización por lucro cesante, cuando éste se refiere a beneficios futuros, debe obtenerse mediante apreciaciones prospectivas (juicio de probabilidad, según la STS de 14 de julio de 2003, rec. 3427/1997 ), fundadas en criterios objetivos de experiencia, entre los que pueden servir los que operan en el mundo económico, contable, actuarial, asistencial o financiero según las disciplinas técnicas o científicas correspondientes, de acuerdo con el examen y la ponderación de las circunstancias de cada asunto”.

El procedimiento para la determinación del lucro cesante se fundamenta habitualmente en un método de base actuarial, y muy resumidamente es el siguiente: En primer lugar es necesario determinar la variación en los ingresos periódicos en base anual de la unidad familiar antes y después del accidente (en casos de heridos se consideran sus ingresos de manera aislada).

Posteriormente, la renta periódica perdida, se trae al presente mediante la correspondiente capitalización inversa, haciéndola equivalente a la pérdida global de ingresos.

Igualmente, es preciso considerar la esperanza de vida de la víctima mortal o del herido, a los efectos de determinar el período de capitalización considerado.

La gravedad de los hechos y la secuencia del evento dañoso

La gravedad de los hechos[11] y la relevancia de la lesión y daños sufridos (atendiendo a diversos factores como duración, consecuencias, intensidad, difusión, circunstancias del caso, etc.) constituye un criterio que contribuye a la acentuación del daño infligido.

Así, en los Principles of European Tort Law, artículo 10.301 (daño no patrimonial), se dice:

(2) “En general, para cuantificar tales daños, se tendrán en cuenta todas las circunstancias del caso, incluyendo la gravedad, duración y consecuencias del daño. El grado de culpa del causante del daño sólo se tendrá en cuenta si contribuye al daño de la víctima de modo significativo”.

Entre otros, el artículo 9.3 de la Ley Orgánica 1/1982, de Protección Civil del Derecho al Honor, a la Intimidad Personal y Familiar y a la Propia Imagen, nos da igualmente pautas para entender la importancia que tienen la naturaleza y gravedad de los hechos en la determinación y cuantificación de los daños morales:

«La existencia de perjuicio se presumirá siempre que se acredite la intromisión ilegítima. La indemnización se extenderá al daño moral que se valorará atendiendo a las circunstancias del caso y a la gravedad de la lesión efectivamente producida, para lo que se tendrá en cuenta, en su caso, la difusión o audiencia del medio a través del que se haya producido. También se valorará el beneficio que haya obtenido el causante de la lesión como consecuencia de la misma»[12].

Puede ser por tanto éste un criterio sustancial a la hora de evaluar los daños inmateriales en este caso.

De la misma manera, la secuencia temporal en la que se produce el evento dañoso puede tener alguna incidencia a la hora de evaluar los perjuicios inmateriales.

En definitiva, puede en alguna medida también tenerse en cuenta el sufrimiento, sea físico o psíquico, de la propia víctima antes de fallecer. No puede decirse que esta tipología de daño moral pueda resultar chocante o excesiva, habida cuenta de la aplicación expansiva que de este concepto hacen los tribunales españoles. A título de ejemplo:

• Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias (Sección 4.a), de 29 de octubre de 2002. Estima el daño moral que implica la frustración por la imposibilidad de obtener el vehículo comprado con mando a distancia integrado en la llave.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona, de 12 de febrero de 2004 (AC 2004/528). Daños morales por incumplimiento del vendedor de la obligación de entregar la vivienda adquirida.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Murcia, de 18 de mayo de 2004 (JUR 2004/306241). Procedencia de la indemnización de daños morales derivados del incumplimiento de un contrato de compraventa mercantil (venta de limones).
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid, de 30 de noviembre de 2004 (JUR 2005/15045). Admite la indemnización de daños morales invocando una posible lesión de derechos fundamentales del reclamante por haberse visto privado del uso de la energía eléctrica en su vivienda, durante diecinueve días.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Zaragoza, de 20 de diciembre de 2004 (JUR 2005/33972). Indemnización de daño moral por pérdida de vacaciones.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Vizcaya (Sección 5.a), de 25 de enero de 2005. Concede 600 € por demora en la entrega de la silla de ruedas por parte de la Compañía Aérea.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Asturias (Sección 7.a), de 1 de marzo de 2005. 350 € por retraso de vuelo de salida de viaje contratado. Desazón y sensación agridulce consecuente con la incertidumbre sobre el futuro viaje.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, de 20 de junio de 2005 (AC 2005/1174). Indemnización de los daños morales infligidos como consecuencia de la pérdida de una maleta en un contrato de transporte aéreo.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Alicante, de 13 de julio de 2005 (AC 2005/1346). Indemnización del daño moral debido a la situación de frustración como consecuencia de un banquete mal servido.
• Sentencia de la Audiencia Provincial de Valladolid (Sección 1.a) de 18 de julio de 2005. 5.000 € de indemnización por el desasosiego, malestar y contrariedad que le supuso que el concesionario no le instalase en el vehículo la tapicería elegida.
• Sentencia del Tribunal Supremo, de 12 de julio de 1999 (RJ 1999/ 4770). Indemnización de daños morales derivados de la aflicción causada por la resolución del contrato de compraventa que ligaba a las partes con fundamento en un defecto de cabida en el inmueble adquirido que era aproximadamente de doce metros cuadrados.
• Sentencia del Tribunal Supremo, de 31 de mayo de 2000 (RJ 2000/ 5089). Considera procedentes daños morales derivados del incumplimiento de un contrato de transporte aéreo por retraso en el vuelo.
• Sentencias del Tribunal Supremo, de 29 de mayo de 2003, 18 de junio de 2004, 28 de abril de 2005 y 14 de julio de 2005. Daño moral y pérdida de oportunidad procesal por incumplimiento de obligaciones profesionales de Abogados y Procuradores de los Tribunales.
• Finalmente, la sentencia de la Audiencia Nacional (Sala de lo Penal) de 16 de mayo de 2009, en la que varias familias españolas de fallecidos en un accidente aéreo ocurrido en Turquía fueron resarcidos, al margen de las indemnizaciones por el propio fallecimiento, con 10.000 euros cada una de ellas por el daño moral sufrido al serles entregado un cadáver erróneo.

Referencias: