Le COVID-19 et le transport aérien.
La situation que nous vivons actuellement est vraiment exceptionnelle. L’arrêt presque total de l’activité productive dans notre monde développé est un événement unique et sans précédent.
On peut voir que, au niveau national et supranational, des décisions sont prises et exécutées dans un triple objectif : a) arrêter la propagation de l’infection ; b) garantir le fonctionnement des services publics essentiels ; c) garantir la sécurité et l’ordre social.
Les mesures, celles que nous connaissons déjà et celles qui seront prises encore, impliquent et impliqueront, dans de nombreux cas, une restriction importante, voire une suppression pure et simple de nos droits, avec, pour beaucoup de ces mesures, des conséquences économiques catastrophiques pour beaucoup, beaucoup de personnes.
Si nous laissons libre cours à notre imagination, nous voyons immédiatement une infinité de situations qui peuvent se produire (en fait, elles vont se produire), et dans lesquelles les consommateurs et les travailleurs seront sérieusement restreints dans leurs droits.
Une casuistique sans fin obligera sans doute le secteur juridique à donner le meilleur de lui-même, pour trouver des solutions et en exiger la mise en œuvre effective.
Et dans le transport aérien, que se passe-t-il ?
Il suffit de voir la Presse (ce jour jour 23 mars 2020) pour avoir une idée suffisante de la situation du transport aérien en France :
https://www.ouest-france.fr/sante/virus/coronavirus/coronavirus-faute-de-trafic-l-aeroport-d-orly-pourrait-fermer-la-fin-du-mois-6788817
L’activité aéronautique, en dehors de militaire ou de celle de l’État, est divisée en trois catégories principales : le transport de passagers, le transport de marchandises, l’aviation privée.
Concernant la première catégorie, l’Association du transport aérien international (IATA) a indiqué le 5 mars que l’industrie du transport aérien perdrait plus de 57 000 millions d’euros en 2020 en raison de l’impact économique du COVID-19.
À peine quinze jours se sont écoulés : ces chiffres sont probablement devenus obsolètes et finiront par approcher les 100 milliards d’euros, à l’identique de ce que l’industrie avait perdu lors de la dernière crise financière mondiale.
De fin janvier à mi-mars, près de 200 000 vols commerciaux de passagers ont été annulés dans le monde ; avec une moyenne de 120 passagers par vol, nous parlons de près de 25 millions de passagers qui, en un mois et demi seulement, ont cessé de voyager.
Si un tel taux d’annulation est maintenu, c’est-à-dire s’il n’augmente pas, on parlera de quelques190 millions de passagers de moins au cours de l’année 2020 (voire davantage si la pandémie poursuit son extension).
Jusqu’à-présent, la crise a déjà fait une première victime dans le secteur de l’aviation et, malheureusement, il faut penser qu’elle ne sera pas la seule : la Compagnie aérienne britannique Flybe, le premier opérateur de vols intérieurs au Royaume-Uni, a fait faillite après l’échec des négociations pour un renflouement par le gouvernement. La Compagnie assurait 40% des vols régionaux dans le pays, avec 63 appareils (principalement des Bombardier Dash-8 Q400) ; désormais près de 2 400 de ses salariés se dirigent vers le chômage.
D’autres Compagnies aériennes annoncent et mettent en œuvre des suppressions de vols, et toutes sortes d’annulations de services.
Un effet similaire peut être attendu, à moyen terme, dans le secteur industriel aéronautique, dont certains des principaux acteurs souffrent déjà d’énormes problèmes financiers liés aux crises récentes (le cas de Boeing et de son 737MAX en fait évidemment partie). Airbus, dans un communiqué du 17 mars, a annoncé une fermeture temporaire, d’au moins pour quatre jours, de toutes ses usines et installations en France et en Espagne, afin d’améliorer les conditions d’hygiène et de réduire les risques de contagion. En dehors de cela, et en raison de la cascade plus que probable d’annulations d’achat, le secteur sera très probablement affecté par des réductions drastiques du nombre d’employés dès les prochains mois, avec les retombées désastreuses sur l’industrie auxiliaire.
Dans le domaine du transport de marchandises, l’IATA souligne l’importance pour l’économie mondiale de maintenir autant que possible le trafic. Dans une déclaration du 16 mars 2020, l’IATA attire l’attention sur l’importance de ce type de transport pour lutter contre la crise sanitaire mondiale, l’impact économique que la réduction brutale du transport de voyageurs a sur ce secteur (compte tenu des systèmes logistiques et d’infrastructure partagés entre ces deux domaines du transport aérien ), et incite les gouvernements à prendre des mesures qui garantissent le maintien des services de fret aérien, lesquels sont si essentiels, y compris pour la lutte contre le COVID-19.
On sait peu de choses pour le moment du transport privé ou de l’aviation générale, bien qu’il soit clair que les opérations non commerciales subiront également les effets dévastateurs de la pandémie. Certains effets découlent déjà directement de prescriptions déjà appliquées.
D’un point de vue réglementaire, l’AESA (Agence de Européenne pour la Sécurité Aérienne) a émis deux directives de sécurité, en vertu de l’article 76.6.b du règlement UE 2018/1139. Ces deux directives, qui sont les premières réglementations sur le transport aérien relatives au COVID-19 émises par l’Union Européenne, sont d’application immédiate (la seconde à partir du 23 mars 2020 la première à partir du 13 mars 2020) – s’agissant d’instaurer une série d’exigences en matière d’hygiène, de désinfection et de nettoyage pour tous les aéronefs opérant rn provenance d’endroits à haut risque – après chaque vol.
Des exceptions ne peuvent être faites qu’en utilisant des désinfectants à effet durable, mais même dans ces cas, une désinfection complète sera requise 24 heures après, au plus, le départ d’un aéroport à haut risque.
“Nous devons assurer aux passagers, aux équipages et aux personnels d’aéroport que leur santé et leur sécurité sont notre priorité”, a souligné la Commissaire européenne aux Transports, Adina Valean. “L’Union européenne prend des mesures concrètes pour limiter et arrêter la propagation du nouveau coronavirus”, a-t-elle ajouté. L’AESA recommande que les Compagnies aériennes opérant sur toutes les lignes augmentent les fréquences de nettoyage, désinfectent à titre préventif et garantissent la stérilisation efficace de tout avion qui aura pu transporter des passagers à risque, c’est-à-dire soupçonné ou confirmé d’infection par le COVID-19.
L’équipage de cabine doit subir une quarantaine de 14 jours s’il a été en contact direct avec des cas confirmés.
En ce qui concerne les droits des passagers, la Commission européenne a publié le 18 mars un guide interprétatif de la réglementation européenne régissant les droits des passagers (essentiellement le règlement CE 261/2004) dans le contexte de la pandémie COVID-19 (document C2020 / 1830).
Il y est essentiellement indiqué que :
En cas d’annulation d’un vol, la Compagnie doit permettre au passager de choisir entre l’une des options suivantes : remboursement, transport alternatif dès que possible, transport alternatif à une date qui convienne au passager.
Néanmoins, dans la situation actuelle, il faut avoir à l’esprit que le droit à accéder dès que possible à des modes de transport alternatifs peut être altéré, car il n’est pas certain que le transport puisse être rétabli dans le cas de certains vols annulés. Dans de telles situations, l’option d’un remboursement ou d’un transport à une date ultérieure convenant au passager, s’avèrent plus avantageuses.
Dans le cas de vols aller-retour achetés via la même réservation, si le vol aller est annulé et que le passager choisit le remboursement, le remboursement est dû aussi pour le vol retour. Si les vols ont été achetés au moyen de réservations distinctes, seul le remboursement du prix du voyage annulé sera exigible.
Les passagers concernés par l’annulation du vol doivent recevoir suffisamment de nourriture et de boisson de la part de la Compagnie aérienne pendant le temps d’attente, ainsi que l’hébergement et le transport entre l’hébergement et l’aéroport en cas de nécessité d’y passer la nuit.
Il convient de noter que la Compagnie cesse d’avoir cette obligation si le passager choisit le remboursement ou un autre moyen de transport à une date autre qui lui convienne. Par conséquent, ce droit à hébergement n’est maintenu que pendant le temps d’attente nécessaire à la mise en œuvre du transport vers une destination finale dès que possible.
En ce qui concerne l’annulation de vol, lorsqu’elle est due à des circonstances extraordinaires qui n’ont pu être évitées par la Compagnie, celle-ci ne sera pas tenue de verser une compensation financière.
Dans le cadre de COVID-19, la Commission Européenne considère que constitue le cas de circonstances exceptionnelles celui de vols annulés en raison d’interdictions ou de restrictions imposées par les autorités, de vols annulés parce qu’ils doivent être à vide ou sont annulés dans un souci de protection de la santé de l’équipage. Cette considération s’étend également aux vols retour. Les cas envisagés ne sont pas considérés par la Commission Européenne comme exhaustifs, si bien que d’autres circonstances liées au COVID-19 pourront également être considérées comme extraordinaires.
Compte tenu de l’expansion rapide de la pandémie et de son ampleur future inconnue, de nouvelles mesures pourront être prises, si bien que le présent court exposé est probablement déjà en voie d’obsolescence.
Dans tous les cas, chacun pressent que l’impact de cette crise sur l’économie et la société sera plus profond qu’on ne puisse l’imaginer.
On peut espérer qu’une situation aussi exceptionnelle conduira la collectivité humaine vers de nouveaux élans, plus créatifs et solidaires, œuvrant à un monde meilleur.
