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Caducidad O Prescripción En El Convenio De Montreal: El Caso De Spanair

Antes de trasmitir el mensaje central de este trabajo, nos parece conveniente empezar ubicando al lector en la materia general de los accidentes aéreos haciendo una introducción sobre el Derecho aplicable, para poder presentar finalmente unas ideas que a nuestro juicio son cruciales en la actualidad en el marco del accidente aéreo del 20/08/08 en Barajas.

Y es que, como el lector podrá comprobar, pese a la importancia de este tema (en especial para los damnificados en este supuesto, y para el futuro del Derecho aplicable a otros futuros casos que se planteen), se están planteando a nuestro juicio serios problemas y riesgos de indefensión. El tema afecta, como va a poderse evidenciar, a un tema en parte clásico (la comprensión de la caducidad y la prescripción) pero cuyas consecuencias actuales son insospechadas en este desastre aéreo.

Algo de historia sobre los Convenios principales, para enmarcar la cuestión

A modo de simple introducción, recordemos que el Convenio de Varsovia 1929, en beneficio de los transportistas, se redactó en una situación jurídica mundial difícil para la parte débil. El fuerte era el transportista aéreo y sus reaseguradores, los cuales, como entidades mercantiles, tienen las obligaciones de producir beneficios, y no son por consiguientes entidades sin ánimo de lucro.

No obstante, si no hubiera accidentes las primas serían muy bajas.

Las víctimas no son todas iguales, las hay sanas y con futuro, enfermas, que aportan muchos salarios a las familias que tienen que mantener, o que no tienen familia que mantener. El principio de igualdad, que no lo seria, no es aplicable a estas cuestiones.
Un    accidente raramente ocurre por una única causa y los de aviación son especialmente temibles por sus consecuencias. Estos accidentes son necesariamente complicados, y el mejor especialista es el fabricante del avión y su explotador.

El Tratado de Varsovia se hizo para encontrar un equilibrio entre responsables y pasajeros ignorantes, ayudar al desarrollo de la aviación, e intervinieron eminentes juristas del lado    de los transportistas y sus aseguradores, como los difuntos Beaumont (Ingles) y Garnault (francés). Con el paso de los años se encontró tan injusto el Convenio que hubo primeros cambios (no aceptados por todos los países) que resultaban conflictivos.

Una reacción del Parlamento Europeo incitó a la IATA a proponer a sus miembros una solución, que dio lugar a unos acuerdos entre grandes líneas aéreas y finalmente se abrieron al Convenio de Montreal, organizado bajo los auspicios de la OACI, e impulsado fuertemente por la Unión Europea.

El Convenio de Montreal es una modernización consistente del Convenio de Varsovia. Si tuviera que indicar algunos puntos importantes en este Convenio reformador serían la fusión del Convenio de Varsovia con el de Guadalajara, una responsabilidad hasta 100.000 DEG, más que objetiva, inamovible, una presunción fuerte de    responsabilidad complementaria sin límites, y sobre todo el hecho de que, al ser ratificado por la UE, se convierte un Derecho Comunitario y se beneficia del principio de primacía, con lo que hay una elevación de rango y de soberanía en política de trasporte aéreo.

El Convenio de Varsovia está considerado, para simplificar, como Derecho interno, mientras que el de Montreal es Derecho Comunitario.

Hay un tema marginal que es el que nos interesa hoy entre los cambios de redacción que ha habido y es el de saber si el plazo de dos años del Convenio de Varsovia y del de Montreal es de la misma naturaleza y tienen los mismos efectos.

PRIMERA PARTE: CONCEPTOS DE NATURALEZA DISTINTA

En el Convenio de Varsovia se deducen los efectos del término “caducidad”, pero ese término ha dado lugar a confusiones. En el Convenio de Montreal se han expresados los efectos que solo cuadran con el concepto de caducidad.

1. DERECHO APLICABLE

Poco después del accidente, el Ministerio de Fomento sacaba una información en su página web explicando: “La responsabilidad de las compañías aéreas por muerte o lesiones de los pasajeros se regula en el Convenio de Montreal y en el Reglamento (CE) 2027/97 del Consejo de 9 de octubre de 1997, modificado por el Reglamento (CE) 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002, relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje”.

Tiene razón. Pero, como lo indica y subrayamos, eso solo se aplica al transportista aéreo. Par fabricantes por ejemplo, la cuestión es muy distinta.

La complejidad no se comprende en unas charlas con no se sabe quién y de no se sabe qué.
Así, algunos han seguido a abogados americanos a pleitear en USA. Probablemente sin saber en dónde se meten. En USA, país de Common law, el llamado Forum Non Conveniens, tiene una modalidad excesivamente dura para los residentes extranjeros. Incluso han creído esas pobres familias que la responsabilidad contra los fabricantes prescribiría al año, sin saber que ese plazo es de prescripción de una acción ordinaria y se encuentra interrumpido por la acción penal. Pero ha circulado para su convicción, incluso algún dictamen inaudito. El Convenio de Montreal es distinto.

Otros, confundiendo, Derecho Patrio con Derecho Comunitario, Derecho Internacional; conceptos jurídicos de naturaleza tan distinta como caducidad y prescripción, responsabilidad ex delicto, responsabilidad ex lege, prejudicialidad penal, suspensión de acciones, suspensión de plazos, prescripción de plazos, y algunas más, hay mucha gente que no ha querido ir afuera, ha seguido consejos indelicados desprovistos de fundamento, y limitados a la acción penal, sin que nadie les explique bien por qué el Ministerio habla de derecho Comunitario. El Ministerio en materia de información a las familias y heridos afectados se ha limitado a un muy bajo mínimo.

El principio de primacía del Derecho Comunitario es conocido e indiscutible y, en su virtud cualquier disposición nacional    de cualquier rango debe ser dejada sin aplicación si es contraria a una disposición Comunitaria de cualquier rango.

En lo que aquí interesa, importa el artículo 1 del Reglamento (CE) No 2027/1997, modificado por el Reglamento CE No 889/2002, a cuyo tenor: el presente Reglamento desarrolla las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal en relación con el transporte aéreo de pasajeros y su equipaje y establece determinadas disposiciones complementarias. También hace extensiva la aplicación de dichas disposiciones al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro”(énfasis del autor). Estamos ante una regulación bien arraigada en el ordenamiento jurídico. Este desastre aéreo ya no queda sometido más que, esencialmente, al Derecho Comunitario. La Ley de Navegación aérea solamente sería aplicable en aquello no legislado por las Instituciones Comunitarias, aunque fuera aplicable en lo que no estuviera establecido en Derecho Comunitario. Todo lo que se refiere a la responsabilidad y a las principales características de la acción están expresamente regidas por Derecho Comunitario y del Convenio de Montreal. Prácticamente pues vamos a soslayar La Ley de Navegación aérea,    porque su carácter totalmente obsoleto en materia de responsabilidad, plazos, importes etc. no permite detenerse en ella en este trabajo.

2. NOCIONES DE CADUCIDAD Y DE PRESCRIPCIÓN

En general, y siendo concisos, se entiende que la caducidad extingue el derecho en un plazo, pues la caducidad significa lo mismo que el término a que está sometido un derecho a término. La prescripción extingue la acción, no el derecho. Así, por ejemplo, si se reclama un derecho caduco, el juez de oficio puede negarlo. Si se reclama una acción y el demandado no excepciona la prescripción, el juez no puede actuar de oficio. Incluso, al ser susceptible de interrupción, el juez no sabe si ha sido interrumpida, o si el deudor ha renunciado a su excepción. Sobre caducidad, una de las más recientes, si no la más reciente sentencia dela Sala Primera del TS español, de fecha 31 de Enero de 2006, establece: “No comparte esta Sala tal criterio sobre la interrupción del plazo de caducidad, consecuentemente con su reiteradísima jurisprudencia según la cual aquél no es susceptible de interrupción (sentencias, entre otras, de 25 de septiembre de 1950, 22 de mayo de 1965, 14 de marzo de 1970 y 26 de junio de 1974).

Se trataba de una acción reivindicativa y rescisoria con un plazo de caducidad. La sentencia de la Audiencia es casada por haber admitido que 2 años de procedimiento penal debían considerarse haber interrumpido el plazo. Pero en materia de caducidad el plazo no se interrumpe, y el derecho termina, se extingue, porque la interrupción se aplica    para los plazos de prescripción, en los que el drecho no se extingue y solo la acción lo hace.
El Título XVII capítulo 3 del Código Civil español se titula “la prescripción de las acciones” y empieza por el artículo 1961, según el cual “las acciones prescriben por el mero lapso del tiempo fijado por la ley”(énfais añadido).

Destaca también el artículo 1973 a cuyo tenor “la prescripción de las acciones se interrumpe por su ejercicio ante los Tribunales, por reclamación extrajudicial del acreedor y por cualquier acto de reconocimiento de la deuda por el deudor.”(énfasis añadido).

3. PLAZO Y TEXTOS DE VARSOVIA Y DE MONTREAL

Según el artículo 29.1 del Convenio de Varsovia: “La acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad, dentro del plazo de dos años, a partir de la llegada a su destino o del día en que la aeronave hubiere debido llegar o de la detención del transporte. (2) La forma de efectuar el cálculo del plazo se determinará por la ley del Tribunal que entiende en el asunto”.

El artículo 35 del de Montreal, dice: “1. El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. (énfasis añadido) 2. La forma de calcular ese plazo se determinará por la ley del tribunal que conoce el caso.”

Pero, evidentemente, el cálculo del plazo no es lo mismo que su naturaleza. El objeto al que se aplica uno, la extinción del derecho, es distinto del objeto del otro, la acción.

SEGUNDA PARTE DERECHO ESPAÑOL Y COMPARADO

1. LA DISCUSIÓN

A, CONVENIO DE VARSOVIA Y DERECHO INTERNACIONAL COMPARADO

Existe aún una discusión doctrinal internacional sobre saber si el plazo del artículo 29 del Convenio de Varsovia es de caducidad o de prescripción.

En la mayoría de los países que utilizan estos conceptos, que son países de Derecho Civil, se entiende claramente que estamos ante caducidad. Evitaremos desarrollar exhaustivamente las razones, que sólo rozaremos. Pero el caso es que sólo una minoría de países entre los que se encuentra Francia, se inclinan por la prescripción.

En función del artículo 29.2 del Convenio Francia decidió primero que un menor que no podía ejercer sus derechos no podía ser sancionado con la caducidad y lo considera en este caso prescripción.

Esta postura era coherente con un principio muy lógico del Digesto aplicable a la prescripción. “Contra non valentem agere no currit prescriptio” y con otro principio de Antiguo Derecho Francés “A l’impossible nul n’est tenu”. Actualmente en Francia se estima que el plazo del artículo 29 del Convenio de Varsovia establece una prescripción de la acción.

Sin embargo, otros países tienen una interpretación distinta, por diversas razones que omitimos, y entre otras, pero no exclusivamente ni mucho menos, por una razón textual que es la aparición del término “caducidad” en el texto del Convenio.
Esta diferencia de “interpretación”, o más bien de aplicación, entre una mayoría de países por la caducidad y una minoría por la prescripción, se ha mantenido durante toda la vida del Convenio.

En España ha sido caducidad desde el principio hasta hoy. Así, en la obra “La Responsabilidad Civil en la Navegación Aérea. Daños a terceros” Yolanda B. Bustos Moreno, Dikinson 2003, que recoge el Reglamento europeo 2002, los Convenios de Varsovia y el de Montreal y la Ley de NA, se dice lo siguiente (FN 85, página 93) se afirma que “es mayoritaria la tesis de la doctrina a favor de la caducidad de dicho texto. No obstante, GORRIZ LOPEZ declara que sería aconsejable una modificación de esa previsión a favor de la prescripción, porque constituye la solución mayoritaria en el Derecho de Transporte y permite la interrupción o la prescripción (“La responsabilidad en el contrato de transporte de mercancías (carretera, ferrocarril, marítimo, aéreo y multimodal) Bolonia 2001, pág. 895””

B, CONVENIO DE MONTREAL

El conflicto se conocía y, cuando se redactó el Convenio de Montreal, era muy difícil sostener que los redactores, buenos conocedores del tema sin duda, se hayan equivocado.
La cuestión es que si hay problemas entre países para entender la noción de caducidad y prescripción y es distinta o inexistente en algunos, parece normal que un Convenio Multilateral lo pueda tener en cuenta.

El Caso es que, el Convenio de Montreal difiere en su punto 1 del correspondiente de Varsovia que el 29, pero el punto dos de ambos permanece idéntico.

El punto diferente es: Varsovia: La acción de responsabilidad deberá intentarse…..

Montreal: El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte.

Pero en general es preciso advertir que hay especialidades comunitarias en la interpretación del Convenio de Montreal.

Queremos aquí señalar lo que destaca el considerando (11) del Reglamento CE 889/2002:
“(11) Las compañías aéreas comunitarias no deben poder acogerse al apartado 2 del artículo 21 del Convenio de Montreal, salvo que prueben que el daño no se debió a negligencia u otro acto u omisión ilícito de la compañíao de sus empleados o agentes”.
• Esto significa que la prejudicialidad penal en el Convenio de Montreal en la UE está descartada.

Por consiguiente, como decía el Profesor TOSI, no ha lugar a suspensión. A fortiori a interrupción.

Hay que añadir que el artículo 35 del Convenio de Montreal solo permite evitar la “extinción” del derecho a indemnización mediante la iniciación de una “acción”.
En relación con ésta acción el artículo 29 del Convenio explica bien que se deben atener a los “límites y condiciones” de este Convenio. El artículo 35 forma parte del convenio.
Por consiguiente, si quizás se pudieran argumentar otras cosas, la argumentación de la suspensión, prejudicialidad, o interrupción – muy indiscutible en derecho común- un mínimo estudio de los Reglamentos y el Convenio impide contundentemente las pretensiones cotidianas del clásico derecho común. Estamos ante un nivel supranacional, dentro de la política Comunitaria del Transporte, sobre la que todos los países comunitarios han cedido soberanía a la UE.

2. LA JURISPRUDENCIA ESPAÑOLA

A, LA NOCIÓN APLICABLE

Como lo recoge la obra antes citada, la mayoría de la doctrina y de la jurisprudencia sostiene que estamos ante un caso de caducidad .

En una reciente sentencia la Audiencia Provincial de Zaragoza ha reconocido que la mayoría de la Jurisprudencia entiende que estamos ante un caso caducidad, pero que, habiendo debate, ella se pone en el lado de la prescripción.

La más reciente decisión que conocemos del Supremo explica que se trata de caducidad, pero que el inicio del plazo debe ser el mismo que el de prescripción (ya que el Convenio de Varsovia como el de Montreal, ya que el problema del cálculo del plazo es dejado a la Ley del juez del foro).

Ahora que estamos bajo los auspicios de Montreal y que Montreal ha retirado el término “caducidad, algunos autores y sentencias, que son minoritarias, piensan que el retirar el término “caducidad” significa que se trata de prescripción.

Pero no hay nada más oscuro que ese razonamiento, ya que no se retira simplemente el término de “caducidad” sino que se reforma la frase, y excluyendo términos discutibles, el texto hable de efectos.

El “derecho se extingue” en Montreal,    “la acción de responsabilidad deberá intentarse, bajo pena de caducidad” en Varsovia.

Esto se pasa de comentarios cuando se sabe la diferencia entre caducidad y prescripción e incluso cuando no se sabe. Varsovia habla del concepto de caducidad y Montreal de su significado.

No cabe es decir que para los comerciantes que utilizan ese medio para el transporte de sus mercancías, pagando sobrepeso, se trata de caducidad y para los pasajeros de prescripción, porque a este respecto del plazo, el Convenio no hace distinción entre pasajeros consumidores y comerciantes “Ubi lex non distinguit nec nos debemus distinguere”.

En    contra de un autor, que manifiesta la posibilidad de interpretar en razón de la calidad de “consumidores” de los pasajeros, debemos discrepar, como lo hace la única sentencia de citamos con una cierta extensión, aunque sea de un Juzgado de lo Mercantil de Madrid,    por citar muchas otras, Caducidad a prescripción son figuras de NATURALEZA distinta. Al mezclar sus efectos, en lugar de interpretar, estaríamos desnaturalizando.

B, JURISPRUDENCIA MAYORITARIA

Importan dos sentencias distintas de Juzgados mercantiles de Madrid, una de 2007, que se asienta en la doctrina comunitaria, y la otra de Diciembre 2009. Esta última, entre varias explicaciones algunas, con sus respectivas citas, nos parecen suficientes con las sentencias anteriormente citadas.

“3.- porque siendo cierto que ambas instituciones -prescripción y caducidad- tienen idénticos efectos [extinción de los derechos y acciones] y presupuestos [transcurso del tiempo e inactividad], concurre en la caducidad un interés general …[Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 1a, de 8 de noviembre de 1983 [RJ 19836065 ], ajeno al ámbito de la prescripción, que solo atiende a intereses particulares; resultando que en la extinción de las acciones nacidas del Convenio subyace un interés general derivado de la necesaria seguridad jurídica exigible en el tráfico mercantil del transporte aéreo internacional de mercancías, donde los distintos operadores e intervinientes -directos o dependientes-, en distintos países y ámbitos de actuación muy diversos, han de alcanzar la seguridad económica y jurídica de que transcurridos determinados plazos, los transportes no reclamados judicialmente no podrán serlo válidamente después, al haberse extinguido la facultad de ejercitar tales acciones.

Tal conclusión no aparece obstaculizada por la remisión a la legislación nacional de la forma del calcular el plazo; no solo porque la misma ya aparecía recogida en el art. 29 del Convenio de Varsovia, sino porque tal regla resultará aplicable al cómputo, no a la determinación de la naturaleza jurídica del plazo, que debe integrarse mediante interpretación del propio Convenio.

Por todo ello, resultando de tal remisión a la legislación nacional que la forma de cómputo debe realizarse acudiendo a lo dispuesto en el art. 1969 C.Civil [que aún en sede de prescripción, la    Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 1a, de 17 de diciembre de 1990 (RJ 199010282) hace aplicable a la caducidad del Convenio de Varsovia] y que la acción “…pudo ejercitarse…” el 31.8.2005, al conocerse por la actora el informe del Comisario de Averías (doc. no 7 de la demanda), donde se describe el alcance y extensión completo de los daños causados y del probable origen de los mismos, resulta que ha transcurrido el exceso el plazo de caducidad de dos años dispuestos en el Convenio hasta la interposición de la demanda [3.12.2008], que por al ser no interrumpible por actos extrajudiciales (reclamaciones por carta realizadas por el actor) o judiciales (acto de conciliación), debe entenderse consumido; lo que fuerza a desestimar la demanda”.

El “pudo ejercitarse” no es un problema de caducidad ni de prescripción sino que el ejercicio de una acción, como medio del de un derecho, supone capacidad de goce y de ejercicio de la personalidad. Y es un elemento muy inteligentemente introducido por la Jurisprudencia española que evita la indefensión y garantiza la efectividad de la tutela jurisdiccional, manteniendo un principio, el de caducidad, que no es necesariamente negativo para las víctimas, o al menos esta es la modesta opinión del autor. Es un principio anti-dilación.

C, EL ESPECIAL INTERÉS DE PREVALENCIA DE UNA U OTRA DE AMBAS NOCIONES

En una visión con corta perspectiva se diría que la prescripción sería más interesante para las víctimas que la caducidad.

Si no estamos de acuerdo, no tiene la menor importancia porque no seremos oídos por nadie, que es lo único que importa en este momento de la Historia.

Voluntariamente o no, la jurisprudencia española actual, sin ser ideológica, ha aportado voluntariamente o involuntariamente la mejor solución posible al problema por razones que ningún trabajo que conozcamos ha expresado, pero que los juristas especialistas que conocen bien    el tema se han, sin duda, planteado.

Cuando se trata de una “prescripción” la acción civil queda supeditada a la acción penal, lo cual es una presunción simple, pero una presunción en todos los casos.

Esto ocurre sin duda con la posible o actual acción contra todo responsable de Derecho Común, es decir, con excepción de aquellos sometidos a una legislación especial.
Con más precisión    para este caso, no hay supeditación de la acción civil a la acción penal, por cuanto el Convenio que sea no tiene por objeto o por efecto la renuncia de cada Estado, y por consiguiente del español, a su soberanía penal.

Esto ocurre hasta en Derecho Comunitario. Es este ámbito hay cesión de soberanía parcial, pero no en lo referente a la soberanía penal hasta el día del presente artículo. No nos extenderemos por algunos temas que no conciernen a este trabajo y están relacionados con tribunales penales supranacionales.

Recordemos que, por haberse ahorrado el texto del Convenio de Montreal la expresión del término “caducidad”,    no es menos “caducista”, ya que su texto explícito, concreto y no abstracto, se refiere a la extinción del derecho. Veremos que esto es más avanzado que Varsovia, contra las apariencias de lecturas más superficiales.

Por, lo demás si nos refiriéramos a derecho común sería muy claro que lo penal suspende “la tramitación del proceso civil”, siempre que y solo siempre que, la decisión penal sea determinante en la decisión civil.

Naturalmente en el Convenio de Montreal ésto sería prácticamente imposible dados los términos de los artículos 17, 21.1 e incluso 21.2.

Pero en realidad si el plazo es de caducidad, no sería prácticamente imposible sino totalmente imposible.

En efecto la caducidad funciona en el interés general y no en el de las partes. Si la prueba del acto fortuito o de la fuerza mayor, que son en definitiva las que exige al demandado el artículo 21.2 para el exceso de los 100.000 DEG, no existe en el momento de la respuesta a la demanda, la presunción debe ser aplicada por el juez para la totalidad y no puede, ni el demandado, ni el demandante, pretenderse acoger a una suspensión penal del plazo de caducidad.

Un derecho o una obligación extinguida no se pueden suspender por que no existen.
Lo que se podría discutir es la permanencia de la responsabilidad civil derivada del delito si este existiera. Naturalmente en un caso en que hiciera recaer la responsabilidad en los pilotos fallecidos, habría responsabilidad civil derivada de delito, según derecho español, pero es posible que el Derecho Comunitario se impusiera y se exigiera toda responsabilidad civil, que existe de forma objetiva, se ejerciese según Derecho Comunitario que es el Convenio de Montreal.

Pero repetimos que toda vía contra el transportista que fuera distinta, parece inoperante ante el Convenio de Montreal, que no trata de una obligación derivada de delito, sino de una obligación independiente de la existencia de todo delito.

Es más, la indemnización de este delito probablemente quizás fuera imposible, aunque fuera conforme con el Derecho interno español, que los pasajeros pudieran resarcirse por    la acción civil en el pleito penal. El artículo 29 del Convenio de Montreal, tiene un peso más importante que el paralelo artículo 24 del Convenio de Varsovia, pues el 29 del de Montreal es Derecho Comunitario. Este establece:

“Artículo 29: Fundamento de las reclamaciones En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y límites de responsabilidad como los previstos en el presente Convenio, sin que ello afecte la cuestión de las personas que

puedan iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de esas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”.

3.BREVÍSIMA MENCIÓN AL DERECHO INTERNACIONAL COMPARADO Y CONVENIO DE MONTREAL

Comentando una reciente sentencia del TJUE, el Profesor Tosi dice, a propósito de la verdadera unificación que significa que Montreal sea un texto Comunitario, y finalmente en relación con el tema de caducidad o prescripción que nos ocupa, lo siguiente, énfasis añadido por nosotros):

“Le gain ainsi réalisé au regard de l’uniformité du droit de l’Union emporte certes l’inconvénient corrélatif d’une certaine insécurité juridique dans l’attente des interprétations que la CJUE sera appelée à apporter. Au moins jouit-on d’une certaine prévisibilité puisque celle-ci s’impose, conformément à une jurisprudence constante, d’appliquer des principes directeurs fondés sur le respect du texte, de son contexte et des objectifs poursuivis (le point 23 du présent arrêt le rappelle), ce qui constitue une ligne de conduite claire et vaut condamnation de solutions qui seraient en rupture avec les termes de la Convention de Montréal. Ainsi, on peut notamment considérer sans risque d’erreur que le délai biennal de l’article 35 de la Convention de Montréal n’est pas susceptible de suspension ».

Recueil Dalloz 2010 p. 1762. La Convention de Montréal sur la responsabilité du transporteur aérien relève de la compétence interprétative de la CJUE. En totalité ? Jean-Pierre Tosi, Professeur à la Faculté de droit de Montpellier.

La indiscutible autoridad del citado autor concluiy7e por otra parte que n o se sabe si el TJUE interpretará también las cuestiones relativas al flete de mercancías.

Nosotros personalmente, entendemos que va a ser muy difícil que no se haga. En    efecto son numerosos los comerciantes que transportan mercancías en sus desplazamientos sometidos al Convenio de Montreal, para las que incluso pueden pagar suplemento de peso, con indicación de valor, etc.

Como lo recuerda en el mismo comentario, la Unificación del Convenio de Varsovia se ha convertido en una “desunificación” según lo que anteriormente dice en el artículo referenciado del mismo autor, por vía de interpretación de diversas jurisdicciones nacionales. Hoy en Europa la unidad de interpretación está garantizada por el derecho comunitario.

CONCLUSIÓN

Nos parece necesario concluir que el Derecho aplicable conduce sin duda a establecer que el asunto marginal de que hablábamos en la introducción se resume a que no ha cambiado la naturaleza del plazo, que es de caducidad, pero que Montreal, para dejarlo más claro, ha utilizado, en lugar de conceptos jurídicos que pueden ser distintos en distintos países, la expresión de los efectos que, sólo se pueden interpretar en el sentido claro y ordinario de las palabras utilizadas, a lo que se añaden los principios de interpretación comunitarios, principios básico tales como la primacía mencionada, la aplicación directa, el efecto útil y la técnica teleológica. La finalidad es favorecer una indemnización rápida, y es uno de los efectos útiles de las disposiciones comunitarias sobre este tema. A los efectos de guardar los equilibrios sobre la competencia comercial, es también necesario e indiscutible que no se permitirán cambios de naturaleza de la disposición según los países a través de lo limitado del apartado2 del artículo 35.

En el presente asunto hay unas diligencias penales y dentro de ellas una PRC abierta sobre Spanair.

Aproximadamente la mitad de los causahabientes de los fallecidos, y los heridos en su mayoría, han introducido pleitos civiles ante jurisdicciones federales americanas que se han acumulado en virtud de una ley Federal (Statute) que conocemos y hemos practicado, la Multiparty, Multiforum, Trial Jurisdiction Act, la cual ha modificado varios artículos del USC Code y en especial ha introducido el artículo 28 USC 1369.

Hasta que nuestros corresponsales no la utilizaron, nunca se utilizó propiamente esta ley en materia de aviación, que es para lo que se hizo y se aprobó, como consecuencia de los atentados del 11/9.

El caso, a instancias del MDL Panel ha sido centralizado en la Corte Federal Central del Distrito de Los Angeles.

Esta acción está dirigida contra un número importante de demandados (en los que destaca Boeing), lo que es habitual en USA. Pero no figura como demandado Spanair. Según el Convenio de Montreal, ratificado por los USA, los tribunales americanos carecen de competencia para juzgar a Spanair la cual solo puede ser juzgada, en principio, y en razón del accidente por una jurisdicción que actúe bajo las condiciones y límites del Convenio de Montreal. Esto, hay que recordarlo, no establece indemnizaciones por actos delictivos, sino que se refiere a la totalidad de los daños y perjuicios causados, independientemente de que haya o no delito. Claro se trata del transportista que no es ni el piloto, ni el fabricante, sino una persona jurídica, en la que, en sí, no cabe responsabilidad penal por homicidio. El archivo eventual de la causa penal tendría por efecto el de su Pieza de Responsabilidad Civil, y como consecuencia, contra Spanair, solamente la posibilidad de lanzar el pleito que corresponde, y que es el del Convenio de Montreal, lo cual ya no sería posible porque “el derecho a indemnización” se habría “extinguido”.

Hay rumores que los reaseguradores de Spanair están ofreciendo sumas muy bajas, quizás a través de los demandados en USA o a las víctimas que no han ido a USA.

Algunos abogados americanos utilizaron diversos medios, al parecer poco compatibles con la deontología europea,    incluido algún dictamen que ayuda a sostener que la acción en Derecho español contra los demandados otros que Spanair prescribía en un año, o sea el 20 de Agosto de 2009. Esto, pocos juristas españoles pueden sostenerlo con los libros en la mano. Naturalmente la acción penal interrumpe todo plazo de prescripción, es decir todos los plazos salvo el que corresponde a Spanair, que es de caducidad, el único no demandado en USA. No creemos que valga la pena gastar tinta en más citaciones a este respecto evidente.

Sin embargo, ni las víctimas que han ido a USA, ni las que no han ido, han lanzado una acción civil contra Spanair en las “condiciones” y límites” del Convenio de Montreal. Madrid no es necesariamente competente para todos los casos. Por ejemplo para los Tinerfeños, residentes en Tenerife que sacaron un billete en Tenerife de I/V a Madrid.
Pero Barcelona lo es para todos sin duda (Artículo 31 Convenio de Montreal).

Si lo que afirmamos, y estamos convencidos a fuerza de estudio y experiencia, es cierto, todos perderán el derecho a indemnización contra Spanair el 20 de Agosto de 2010.

Creemos no obstante que es muy probable que por ser el mes de Agosto inhábil, la fecha del 1 de Septiembre podría ser factible. Pero puede haber reservas.

En todo caso el riesgo es importante, por lo que creemos que el Ministerio de Fomento o la Fiscalía del Estado tienen una obligación de información en un tema tan delicado.

 

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