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Dieselgate: 5 Años Después. Perspectiva Para Los Consumidores

Ya han pasado 5 años desde el destape del conocido escándalo del dieselgate, una estafa de la que fueron víctimas millones de propietarios de vehículos de marcas  del grupo Volkswagen, Audi, Seat y Skoda (*).

Las mencionadas marcas engañaron a sus clientes vendiéndoles vehículos con una prestación anticontaminación falsa,  incentivando aún más la ya preocupante contaminación mundial. El caso se ha extendido en un gran número de países donde las personas afectadas se cuentan por millones.  Algunos de los países más destacados en relación con el caso son los siguientes:

EE.UU. el precursor de las acciones judiciales:

En 2014, la CARB (1)  encargó un estudio sobre la emisión  en condiciones de conducción real de los vehículos sospechosos la ICCT (2). La Comisión Europea ya había advertido, ya en 2011, de graves discrepancias entre las emisiones declaradas por Volkswagen y las detectadas en pruebas de conducción real. Finalmente,  la prueba reveló que los vehículos emitían hasta cinco veces más cantidad de NOx que los declarados en las pruebas de certificación. El 18 de septiembre de 2015, la EPA (3) emitió un aviso de infracción (NOV) al Grupo Volkswagen.

En ese momento, se estimó que aproximadamente 480.000 automóviles Volkswagen y Audi equipados con motores TDI de 2 litros, y vendidos en EE. UU. entre los años 2009 y 2015, tenían un «dispositivo de desactivación» instalado. Por consiguiente, pocos días después, se presentaron las primeras demandas colectivas en el país.

Tras varios meses de negociaciones, se alcanzó un acuerdo de naturaleza opt-out, que fue aprobado judicialmente el 27 de julio de 2016.

Como resultado del acuerdo, se otorgó al consumidor afectado dos opciones:

  • Volkswagen habría de pagar al afectado una indemnización en efectivo de 5.100 USD a, en casos excepcionales, 100.000 USD.
  • La empresa recompraría el coche a su valor declarado, sin tener en cuenta el dispositivo de desactivación o, en segundo lugar, repararía el coche con el “fix” que aprueben la EPA y el CARB.

El acuerdo contiene detalladas reglas para su ejecución, el pago de los gastos y honorarios de los abogados, etc.

A día de hoy, la litigación continúa en Estados Unidos. Asimismo, la mayoría de los Estados han interpuesto demandas contra Volkswagen por daños medioambientales, Muchas de las mismas han terminado con condenas multimillonarias.

Reino Unido, donde ya se ha dictado una sentencia condenatoria colectiva

Cuando llegó la noticia del fraude a Reino Unido, se inició una dura competencia entre abogados para la captación de afectados por el asunto.

Finalmente, unos 91.000 afectados representados por numerosos abogados se agruparon en una acción colectiva ante la HCJQBD (4).

Tras numerosos incidentes procesales y varias pruebas periciales, el Justice Waksam dictó una resolución interlocutoria, en la que se responde a las siguientes preguntas:

  • ¿Está el Tribunal legalmente vinculado por la decisión de la autoridad de homologación alemana (KBA), a la que Volkswagen no se opuso, conforme a la cual los vehículos del grupo Volkswagen dotados con un motor EA189 cuentan un dispositivo de desactivación ilícito?
  • ¿Es un abuso de procedimiento que los Demandados busquen colateralmente atacar el razonamiento o las conclusiones de la KBA y VCA, al negar que los vehículos afectados contienen dispositivos de desactivación?
  • Cuando la unidad de control del motor (ECU) de un vehículo es capaz de identificar la prueba del nuevo ciclo de conducción europeo, y funciona en un modo diferente durante la prueba, alterando la tasa de recirculación de los gases de escape para reducir las emisiones de NOx, ¿el vehículo contiene un «dispositivo de desactivación»?

Finalmente Justice Waksman respondió afirmativamente a las tres preguntas.

En primer lugar, la jurisdicción está vinculada por la declaración de la KBA a modo de res judicata. En segundo lugar, VW comete un abuso de procedimiento al intentar atacar esta resolución de la KBA a la que no se opuso en su momento. Por último, reconoce que los motores EA189 cuentan con un dispositivo de desactivación (5).

Sin embargo, Volkswagen niega cualquier responsabilidad, habiendo indicado que esta decisión no determina ni los tipos de daños, ni responsabilidad ni causalidad. Un juicio se espera hacia marzo de 2022.

Alemania, Domicilio social del grupo Volkswagen.

Alemania es un país en el que litigar es muy costoso. Asimismo, se añade la ausencia, hasta finales de 2018, de un canal procesal adecuado para instrumentar una acción colectiva.

Es por eso que en 2016, 2017 y 2018 solamente se presentaron demandas aisladas. La mayoría de las sentencias fueron favorables.

Finalmente, en noviembre de 2018, el gobierno federal aprobó una ley por la que se articulaba el Modelo de Procedimiento Declaratorio. Consiguientemente a la publicación de la ley, la federación alemana de asociaciones de consumidores (VZBV), en coalición con ADAC (22 millones de socios), interpuso la primera demanda colectiva.

Durante ese plazo, se incorporaron como afectados  alrededor de 450.000 personas. La mayoría eran alemanes, pero otros eran afectados de otros países de la Unión Europea, como Italia, España, Francia, Polonia, República Checa, etc.

Sin embargo,  la demanda interpuesta por la VZBV se fundamentaba exclusivamente en derecho alemán, por lo que surgieron dudas sobre si ese mismo derecho alemán sería aplicable a los afectados de otros países.

Aprovechando esta incertidumbre, Volkswagen alcanzó en febrero de este año, a espaldas del tribunal, un acuerdo con la VZBV, por la que se comprometía a compensar económicamente a uno 260.000 afectados, todos alemanes, quedando el resto, marginados no solamente del acuerdo sino de la continuación del procedimiento colectivo.

En el acuerdo, Volkswagen se comprometió a pagar a los afectados una suma de unos 830 millones de euros, suponiendo una media de unos 3.200 euros por vehículo.

Mientras tanto, los afectados excluidos, tenían la posibilidad de iniciar, en el plazo de seis meses desde la terminación del procedimiento colectivo por transacción, una acción individual para reclamar sus derechos.

Asimismo, el tribunal dictó que cualquier propietario de un automóvil afectado tiene derecho a una compensación económica, pudiendo devolver el vehículo y recibir un reembolso financiero parcial del fabricante de automóviles, teniéndose en cuenta el kilometraje del automóvil al calcular el reembolso.

Conclusiones:

Finalmente, con respecto a los demandantes no alemanes, y en particular a los españoles, es interesante subrayar el debate jurídico que se plantea en torno al derecho aplicable y a sus consecuencias.  VW pretende que a estos demandantes no residentes en Alemania se les aplica el derecho del estado de su residencia. Así, se aprovecharían de las debilidades de cada sistema. El caso del dieselgate, 5 años después, nos demuestra que los sistemas de reparación colectiva de consumidores europeos distan mucho de proteger suficientemente a los consumidores.

De los más de diez millones de coches afectados en todo el mundo (lo que podría suponer hasta treinta mil millones de euros en indemnizaciones) el grupo Volkswagen indemnizará probablemente a menos del 5%… 

Nuestro despacho BCVLex se compone de expertos en responsabilidad por productos defectuosos y protección al consumidor. También formamos parte de la Agrupación de Afectados por Volkswagen a la que los afectados siguen pudiendo unirse. No dude en contactarnos para más información.

 

(*) Este artículo es un resumen de la ponencia realizada por Carlos Villacorta 18 de noviembre de 2020 en el Colegio de Abogados de Barcelona, durante el Webinar «Dieselgate, «5 años después. Perspectivas para el consumidor». Se agradece a Candela Zurita por la ayuda prestada.

(1) California Air Resources Board

(2) International Council on Clean Transportation

(3) «Environmental Protection Agency» de EE. UU.

(4) High Court of Justice Queen’s Bench Division

(5) artículo 3.10 del Reglamento 715/2007

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