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MH17: Cuando El Derecho Se Mezcla Con La Política

Una tragedia de estas dimensiones tiene un impacto humano inmenso. Sirva este artículo como modesto homenaje a los familiares y seres queridos de todos los fallecidos en este terrible desastre.

Las estadísticas históricas muestran que dos aviones del mismo modelo y compañía no se estrellan en el plazo de pocos meses, acabando con la vida de más de quinientas personas de múltiples nacionalidades.

La tragedia del vuelo MH17 tendrá indudables consecuencias políticas que previsiblemente modificarán durante los próximos meses el mapa político de la zona y alterarán igualmente el equilibrio de fuerzas entre las grandes potencias con presencia en la zona.

Es razonable considerar igualmente que los efectos que sobre la industria aeronáutica tendrá la tragedia del MH17 no serán despreciables. En efecto, esta catástrofe puede provocar en la compañía aérea afectada, en los fabricantes, en el mercado del seguro aeronáutico, efectos demoledores.

Parece mientras tanto oportuno, con la información limitada disponible en el momento de la redacción de este artículo, comenzar a hacerse preguntas sobre algunas de las consecuencias legales de esta terrible tragedia.

¿Quién es responsable de la investigación?

Una normativa internacional regula las condiciones en las que una investigación oficial debe llevarse acabo tras producirse un accidente aéreo internacional. El Anexo 13 del Convenio de Chicago detalla las condiciones sobre quién, cuándo y cómo.

El Estado de ocurrencia del accidente es responsable de organizar, dirigir y completar la investigación. Los estados de bandera y de fabricación de la aeronave siniestrada tienen igualmente derecho a participar. Los Estados que han perdido nacionales en el accidente pueden igualmente intervenir de forma más limitada.

El Estado de ocurrencia tiene la facultad de delegar en un tercer Estado todo o parte de la investigación. Esto es particularmente necesario cuando un accidente de gravedad ocurre en un país que no cuenta con los recursos investigativos necesarios.

Formalmente, el accidente (el término puede no ser el más apropiado teniendo en cuenta los hechos conocidos) parece haber ocurrido en espacio aéreo de Ucrania, y por lo tanto debería ser su Gobierno el que tomará el control de la investigación, empezando por la recuperación urgente y con seguridad de los restos más relevantes, de los registradores de vuelo, de los datos disponibles de control de tráfico aéreo.

La situación política en el Este del país, cuyos territorios están fuera del control del Gobierno y en manos de rebeldes separatistas, no parece sugerir que el Gobierno Ucranio esté en condiciones de cumplir apropiadamente la misión que le imponen los textos. La cadena de custodia y la manipulación y tratamiento profesional de los elementos de la investigación es fundamental para garantizar una investigación profesional e independiente, y en el momento actual, no parece que esta actuación esté garantizada, dado que, por ejemplo, las “cajas negras” han sido trasladadas a Moscú.

En Anexo 13 prevé que cuando no pueda establecerse claramente que el lugar del accidente se encuentra en el territorio de un Estado, el Estado de matrícula asumirá la responsabilidad de instituir y realizar la investigación del accidente o del incidente grave, salvo que la realización de la investigación pueda delegarse, total o parcialmente, a otro Estado, por acuerdo y consentimiento mutuos (artículo 5.3).

Existen pues mecanismos que podrían eventualmente permitir el traslado de la responsabilidad de la investigación a otro Estado. Sin embargo, es necesario un acuerdo entre los Estados afectados, lo que puede provocar un elemento de disputa política adicional entre los países en conflicto.

¿Es la compañía aérea responsable de los daños causados por la muerte de los pasajeros?

Independientemente de las causas que ocasionaron la caída del avión, estamos ante un accidente en el sentido de la normativa internacional, al que se le aplica el régimen legal de responsabilidad con respecto a los pasajeros.

El Convenio de Montreal de 1999, aplicable a este caso, regula la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente. A tenor del mismo, las compañías aéreas son responsables, independientemente de las causas del accidente, de todos los daños causados a los pasajeros.

En principio, esta responsabilidad es ilimitada, salvo que la compañía aérea demuestre que “el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes”, o que “el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero”.
Si fuera éste el caso, el transportista podría limitar su responsabilidad a un importe equivalente a aproximadamente unos 130.000 euros (113.100 Derechos Especiales de Giro, moneda cesta virtual establecida por el Fondo Monetario Internacional).

Una de las primeras cuestiones que se plantea es en relación con la ruta elegida por el avión presuntamente derribado.

El gobierno malasio y directivos de Malaysia Airways (MAS) se han precipitado a afirmar categóricamente que la ruta era segura y que no hay nada que reprocharles al respecto. Conviene recordar que MAS es una participada mayoritariamente por el estado malayo y que lucha actualmente por salir de una profunda crisis económica que ha causado fuertes pérdidas a la compañía y a sus accionistas.

Las informaciones que se disponen sin embargo apuntan a que eran conocidos los riesgos de sobrevolar esta zona “caliente”, y en concreto que algunos Estados habían emitido advertencias al respecto. Los NOTAM (“Notice to Airmen”) son informaciones para los aviadores que se expiden por las autoridades aeronáuticas y que pueden afectar a la operación aérea. Sistemas inoperativos en aeropuertos, ayudas a la navegación, acontecimientos climatológicos, zonas conflictivas, etc.

Al menos desde el 23 de abril pasado, es conocido el NOTAM 4/7667 (A0012/14), expedido por la Autoridad aeronáutica Civil americana (FAA), en el cual se prohíbe y restringe sustancialmente el sobrevuelo de aeronaves comerciales sobre la región de Simferopol (UKFV), hasta nuevo aviso.
Un NOTAM posterior, B1258/14, expedido el 30 de junio por las autoridades aeronáuticas del Reino Unido (NATS), advierte de los riesgos de sobrevolar dicha zona conflictiva.

Cierto es que la prohibición establecida por la FAA solo afecta y obliga directamente a operadores que dependen de la autoridad estadounidense, lo que en principio no es el caso de Mailaysian Airlines (MAS).

Sin embargo, ante estas circunstancias e informaciones, necesariamente conocidas por MAS, es improbable que la compañía aérea pueda eficazmente demostrar alguna de las excepciones previstas en el artículo 21 del Convenio de Montreal (antes citado). Y por ello es probable que deba enfrentarse a la reparación integral de todos los daños sufridos por las familias de las víctimas de esta tragedia aérea.

Todo ello, sin perjuicio de sus ulteriores acciones regresivas contra terceros, derecho que específicamente le reserva el Convenio de Montreal en su artículo 37.

Los familiares de pasajeros, según sus distintas circunstancias personales (entre otras, el Estado de residencia de la víctima, el Estado en el que se adquirió el billete, el destino final del vuelo según aparece en el contrato de transporte), dispondrán de distintas opciones jurisdiccionales, lo que derivará en criterios diversos de evaluación de perjuicio en función del derecho aplicable resultante. Esta cuestión, por su evidente complejidad, excede el objeto de este artículo.

Las consideraciones anteriores pueden verse modificadas en función de las circunstancias políticas que rodean los hechos, lo que podría dar lugar a diferentes escenarios en los que los propios Estados directa o indirectamente implicados en la tragedia podrían llegar a tener que participar en el proceso de compensaciones económicas. Tal fue el caso del vuelo 103 de la Pan Am, destruido por la explosión de un artefacto explosivo embarcado en la bodega, cuando sobrevolaba la localidad de Lockerbie (Escocia) en diciembre de 1988, siniestro que provocó la pérdida de 270 vida humanas, incluyendo 11 personas en tierra.

¿Si la compañía quiebra, habrá cobertura de seguro?

No es descabellado pensar que esta catástrofe, encadenada a la desaparición del vuelo MH370 en marzo de 2014, ocasione una espiral de pérdidas en la compañía aérea que acaba con ella. En efecto, a pesar de ser una compañía de primer nivel, con una flota de más de 100 aviones, puede verse avocada a la quiebra al sufrir en un mismo año dos desastres aéreos de gran magnitud y en circunstancias completamente inusuales.

En estas circunstancias, si la compañía aérea fuera fuera insolvente, el seguro de responsabilidad civil debería en principio garantizar el pago de todas las indemnizaciones a las que hubiere lugar, en las condiciones de responsabilidad descritas más arriba.

En nuestro país tenemos el ejemplo reciente del accidente de Spanair en Barajas, en el que la compañía aérea quebró tras el accidente. En aquel caso, la aseguradora Mapfre está obligada a hacer frente a las indemnizaciones. Es necesario saber que el riesgo derivado de la operación aérea está normalmente reasegurado al 100% en uno o varios mercados de reaseguro, y que por ello la entidad que asegura formalmente no es la que realmente firma los cheques.

Cabe en este punto preguntarse si la posible causa de la caída de la aeronave, el lanzamiento de un misil desde tierra, podría de alguna manera afectar a la cobertura del seguro.

Tradicionalmente, los denominados “riesgos de guerra” estaban excluidos de cobertura en las pólizas de seguro aeronáutico. Tras un lento proceso se incluyó la cobertura del casco y, más recientemente, la cobertura a pasajeros.

Hoy en día esta cobertura es generalmente estándar e incluida en los contratos de aseguramiento mediante la cláusula denominada AVN52 (actualmente, y especialmente tras los acontecimientos del 11-S, se utiliza la versión AVN52E de dicha clausula, que por otra parte es de suscripción obligatoria en Europa al amparo de lo establecido en los artículos 4 y 7 del Reglamento CE 785/2004), que debe incluir en principio una cobertura mínima a pasajeros de dos mil millones de dólares por siniestro. La presencia de esta cláusula en los contratos de seguro cláusula es por lo demás y habitualmente condición necesaria para la obtención por las compañías aéreas de financiación para la adquisición o arrendamiento financiero de aeronaves.

Es previsible que, desde la sombra, los poderosos reaseguradores luchen denodadamente por hacer a la compañía aérea beneficiarse del límite de responsabilidad previsto por el artículo 21 del Convenio de Montreal. El interés económico en juego es enorme, máxime si se tiene en cuenta que es el segundo siniestro de la misma compañía (con, probablemente, similares aseguradores y reaseguradores). La más que probable responsabilidad sin limite a la que se enfrentan los aseguradores en la desaparición del MH370 puede intensificar el interés de los aseguradores de ver limitado su riesgo financiero en MH17.
Las familias pueden tener pues que enfrentarse a una dura batalla legal, cuyo tempo se verá indudablemente afectado por la enjundia política del suceso, y la crítica situación a todos los niveles del país que previsiblemente tendrá que promover la investigación del accidente; para ello necesitarán contar con las mejores armas técnicas y legales.

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