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MH370: ¿una Cortina De Humo?

La deficiente gestión informativa de la que han hecho gala las autoridades malayas en relación con la tragedia del vuelo MH370 suscita diversos interrogantes,  de los que cabe legítimamente preguntarse si la misma no es producto, en realidad, de una estrategia programada de desinformación.

La primera pregunta que muchos profesionales del sector aeronáutico se hacen es por qué las autoridades han privilegiado, casi desde el minuto cero, la teoría del atentado terrorista, secuestro o al menos la interferencia humana voluntaria, descartando casi categóricamente la posibilidad de un fallo técnico y/o error humano (cuando estos son prácticamente responsables del 100% de los accidentes aéreos).

Es necesario saber que la industria aeronáutica mueve ingentes cantidades de dinero que escapan a  nuestro entendimiento. Es fácil imaginarse que una aeronave cuyo precio de tarifa es superior a los doscientos cincuenta millones de euros, genera en su entorno una cantidad importante de movimientos e intereses económicos. Basta multiplicar este precio unitario por el número de grandes aeronaves que se fabrican anualmente. A febrero de 2014, Boeing había fabricado 1.178 ejemplares de este modelo en sus diversas variantes, con precios de hasta 300 millones de euros. Y, desde luego, continúa en producción, tanto, que en noviembre de 2013 Boeing presentó en Dubai la última versión de este modelo y anunció que había recibido 259 nuevos pedidos por un valor total de 95 billones de dólares.

Por su parte, las compañías aéreas son grandes conglomerados empresariales con multiplicidad de servicios y en muchas ocasiones, fuertes dependencias económicas de proveedores y de gobiernos.

Entre otras cosas, las compañías aéreas son responsables del mantenimiento de su flota, que bien realizan directamente si disponen de los departamentos adecuados o bien subcontratan con otras empresas, incluyendo el propio fabricante.

En el caso de Mailaysian Airlines, sabemos que es una compañía de bandera, participada mayoritariamente por el estado malayo, que lucha actualmente por salir de una profunda crisis económica que ha causado fuertes pérdidas a la compañía y a sus accionistas. Dispone de un extenso departamento de mantenimiento y reparación para su flota (mayoritariamente Boeing) y da igualmente servicio a otras flotas en la región.

Para un fabricante, un grave fallo técnico en uno de sus modelos estrella, que provoca una tragedia como la presente, puede tener graves consecuencias comerciales, tanto en pedidos presentes no confirmados como en futuras ventas.

Por otra parte, los dos grandes fabricantes mundiales, aunque privados, se benefician del apoyo, a veces encubierto, de sus gobiernos, conscientes de la importancia que dichos grupos industriales tienen para las cifras macro-económicas. Esto hace que en muchas ocasiones, los propios estados se conviertan en los representantes, promotores y defensores de las actividades de dichas empresas.

Finalmente, si el accidente se ha producido por un deficiente mantenimiento y/o un error humano, éste solo hecho puede condenar definitivamente a la compañía aérea, particularmente si se encuentra ya en una situación de crisis. No hará falta recordar el destino final de la compañía Spanair poco tiempo después de sufrir el accidente de Barajas en 2008), todo ello con las sustanciales pérdidas y daños colaterales añadidos para sus accionistas.

Ahora, cuando ocurre un accidente o se sospecha que puede haber ocurrido, ¿quién maneja la investigación? De acuerdo con el Anexo 13 del Convenio de Chicago, el estado de matrícula de la aeronave es el responsable de la investigación cuando no se conoce si el accidente tuvo lugar dentro del territorio de un estado o se sabe que tuvo lugar fuera del territorio de cualquier estado (en alta mar por ejemplo). En estos casos, interviene igualmente y de manera sustancial el estado de fabricación de la aeronave. Otros estados pueden tener una participación que normalmente será siempre secundaria y accesoria (por ejemplo, estados que han perdido nacionales en el accidente).

A la vista de lo anterior, cabe preguntarse de nuevo: ¿por qué las autoridades de investigación descartan categóricamente el fallo técnico y/o humano? Cada cual puede sacar sus propias conclusiones, aunque lo cierto es que, desde un punto de vista técnico y factual, muchos expertos no encuentran explicación, de tal manera que ésta habría que buscarla en otros motivos.

Estos expertos, y cada vez son más, opinan que la mayoría, sino todas, de las informaciones facilitadas, puestas en contexto, podrían privilegiar la hipótesis de un grave fallo técnico, cuyas consecuencias habrían quizá devenido fatales debido a una inapropiada gestión de la emergencia.

Así, una rápida descompresión no explosiva de la cabina, producida por una fisura en el fuselaje que habría simultáneamente provocado la pérdida de las comunicaciones, y  una primera acción de la tripulación, de conformidad con los procedimientos, consistente en un viraje por la izquierda en dirección oeste o suroeste y simultáneamente un descenso inicial a una altitud de  entre 20.000 y 25.000 pies, para posteriormente continuar el descenso hasta 10.000 pies.

Esta maniobra no se realiza manualmente sino que se introducen los datos de dirección y altitud en el ordenador de vuelo. Si la descompresión fue rápida y los pilotos no se pusieron las máscaras inmediatamente (concentrados quizá en el instinto primario de volar el avión, de acuerdo con el adagio aeronáutico “aviate, navigate, communicate”), en pocos segundos perdieron la conciencia. El avión se habría estabilizado a una altitud con una densidad de aire aún incompatible con la vida y los pilotos, inconscientes o ya fallecidos, no habrían podido introducir el nuevo objetivo de altitud, a un nivel ya respirable. El avión habría continuado su vuelo indefinidamente en esa dirección sudoeste y a ese nivel hasta que se le agotara el combustible.

Mientras tanto, en la cabina de pasajeros habrían saltado las máscaras y éstos presumiblemente se las habrían puesto. Tristemente, estas máscaras disponen de una autonomía de apenas 20 minutos, transcurridos los cuales la falta de oxígeno hubiera producido primero el desvanecimiento y posteriormente la muerte.

Recientemente, la aviación civil norteamericana ha emitido una alerta relativa al Boeing 777 relativa a corrosión encontrada en la base de la antena de comunicaciones, corrosión que podría provocar su separación del fuselaje, la pérdida de las comunicaciones, así como una rápida descompresión de la cabina e incluso se podría poner el peligro la estabilidad estructural de la aeronave.

Boeing se ha precipitado a afirmar que esta unidad no está afectada por la alerta y que por tanto no puede ser la causa inicial del evento.

Sin embargo, no se han dado detalles ni se ha explicado de ninguna forma por qué o en qué este ejemplar  777 no estaría afectado por este riesgo de corrosión. Aún más, la Administración Federal de Aviación norteamericana, emisora de la consigna de seguridad, ha confirmado a través de su portavoz que dicha consigna es plenamente aplicable al MH370.

Las autoridades australianas, que cooperan en la búsqueda, afirman haber detectado en fotografías de satélite objetos flotantes de lo que podrían ser los restos de la aeronave. Estos restos se encontrarían en el sur del área de búsqueda y serían perfectamente compatibles con una navegación “fantasma” hasta la extinción del combustible, como se acaba de describir.

Aunque se confirme que estos restos pertenecían al Boeing de Malaysian Airlines (cuestión que se ignora a la hora de redacción de este artículo), es improbable que los mismos permitan ofrecer información significativa sobre las causas del accidente. Si el grueso de la aeronave no se localiza y no se recuperan las grabadoras de voces y datos, será difícil llegar a conocer con detalle las causas de esta tragedia y establecer las correspondientes responsabilidades legales.

Y, cuanto más tiempo pase, más improbable será que las grabadoras sean recuperadas, especialmente si, como ha ocurrido en otros casos, se buscan en los lugares equivocados.

Desde un punto de vista de los derechos de los pasajeros, sus expectativas indemnizatorias están en cualquier caso cubiertas por aplicación del Convenio de Montreal de 1999, que obliga a la compañía aérea a indemnizar sin limitaciones a los pasajeros en prácticamente cualquier circunstancia. Las dificultades financieras o incluso desaparición de la compañía aérea son a estos efectos irrelevantes, ya que dichas indemnizaciones se encuentran siempre cubiertas por solventes pólizas de seguro.

Sin embargo, el desconocimiento de los hechos, la ignorancia del quién y el por qué, sería indudablemente un perjuicio añadido para los familiares, que se verían privados de su derecho ciudadano a conocer , las causas de esta tragedia en la que han perdido a sus seres queridos, con la consecuencia igualmente, de la pérdida de su derecho a ejercer eventualmente todas las acciones posibles contra las personas o entidades responsables.

Esperemos que este no sea un accidente en el que nuevamente se produce esta desgraciada circunstancia, que las familias puedan llegar a conocer la verdad de lo ocurrido y que las correspondientes responsabilidades de toda índole sean depuradas convenientemente.

Este artículo, reducido, ha aparecido en el Periódico de Catalunya del 21 de marzo de 2014.

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