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Responsabilidad Por El Accidente Aéreo De Uberlingen

Accidente aereo uberlingerLa Audiencia Provincial de Barcelona estima que los fabricantes del TCAS son responsables en exclusiva del accidente aéreo de Uberlingen (Alemania) en julio de 2002.

En una sentencia histórica, dictada por la Sección Decimoséptima de la Audiencia Provincial de Barcelona, las compañías estadounidenses Honeywell International y Aviation Communication and Surveillance Systems (ACSS) han sido condenadas como responsables exclusivas del accidente aéreo ocurrido en el espacio aéreo alemán el 1 de julio de 2002.

El 1 de julio de 2002, a las 21 horas y 35 minutos, se estrelló en las proximidades de Uberlingen/Lago Constanza (Alemania) el avión Tupolev modelo TU-154M, número de registro RA-85816, explotado por BAL en su vuelo charter internacional con origen en Moscú (Rusia) y destino final en Barcelona.

El accidente se produjo al colisionar esta aeronave durante su vuelo con la aeronave Boeing, modelo B757-200, número de registro A9C-DHL, explotada por la compañía DHL.

En el primer avión viajaban sesenta y nueve personas (doce tripulantes y cincuenta y siete pasajeros, en su mayoría niños y jóvenes), todas las cuales fallecieron.

A resultas del Accidente, las Autoridades alemanas de Aviación Civil iniciaron una investigación oficial sobre las causas del mismo, de conformidad con la legislación vigente, en especial el Anexo 13 del Convenio de Chicago. Este informe fue expedido, tras dos años de investigaciones, por dichas autoridades (BFU).

De acuerdo con este Informe , ambas naves siniestradas estaban equipadas con el sistema TCAS 2000, fabricado por ACSS..

El TCAS o “Traffic Collision Avoidance System” es un dispositivo de seguridad obligatorio en la aviación comercial actual, que advierte a las tripulaciones de posibles tráficos conflictivos y en caso de peligro emite órdenes de evasión. Funciona normalmente en coordinación con el mismo dispositivo de la aeronave  en conflicto, de tal manera que en caso de trayectorias potencialmente concurrentes, uno de los dispositivos ordena a la tripulación  ascender y el otro dispositivo ordena a la otra aeronave que descienda, con el objeto de aumentar la separación vertical entre ambas.

Si, a pesar de las instrucciones emitidas, las aeronaves persisten en su trayectoria de colisión (porque una de las dos aeronaves, por ejemplo, no respeta la orden recibida del TCAS), el sistema altera la instrucción mediante lo que se denomina un “reversal RA”, invirtiendo la orden previamente dada.

Sin embargo, antes que ACSS comenzara a fabricar el sistema TCAS II, la entidad Honeywell International Inc. ya los diseñaba y fabricaba. Como resultado de su previa implicación en este proceso,Honeywell International Inc. produjo y emitió las especificaciones del sistema TCAS 2000  ¿

Un grupo de familiares de unos treinta fallecidos en el accidente, considerando que este sistema no había funcionado correctamente y que había por tanto contribuido causalmente a la tragedia, interpuso una acción civil contra ambas entidades, es decir ACSS y Honeywell International como fabricantes del mencionado sistema, ante un Juzgado Federal de Distrito de New Jersey (Estados Unidos), domicilio de Honeywell International.

Los demandados, haciendo uso de un mecanismo jurídico que es ajeno a los sistemas de derecho civil, denominado Forum Non Conveniens, y mediante el cual un Juez, aun ostentando jurisdicción sobre el caso y siendo objetiva y territorialmente competente, puede declinar el ejercicio de su jurisdicción y rechazar pura y simplemente enjuiciar el caso, obtuvieron que el Juez federal encargado del caso estimara que existía una jurisdicción alternativa en otro Estado (los tribunales de Barcelona), y que por razones de conveniencia era más apropiado que esta jurisdicción alternativa se hiciera cargo del asunto.

Es así como los demandantes se vieron compelidos a continuar su procedimiento contra dichos fabricantes en los Juzgados de Barcelona.

Pero, a pesar de tramitarse en España, el fondo del asunto debería ser discutido, analizado y decidido sobre la base del derecho americano, debido al reenvío efectuado por la regla de conflicto aplicable, esto es, el XXII Convenio sobre la Ley Aplicable a la responsabilidad por productos, firmado en La Haya el 2 de octubre de 1973 (y ratificado por España mediante Instrumento publicado en el BOE de 25 de enero de 1989).

Las líneas argumentales que las entidades demandadas sostuvieron durante el juicio en primera instancia fueron principalmente las siguientes:

1. El Convenio de la Haya de 1973 sobre la ley aplicable a las acciones en responsabilidad de producto (que reenvía a la ley del domicilio de las demandadas (USA), como derecho aplicable) no lo era al presente caso, siendo la ley aplicable aquella que determina la regla de conflicto general del Código Civil (que reenvia a la ley del domicilio del lugar donde ocurrieron los hechos, es decir Alemania).

Y ello por que el producto no sería un “producto defectuoso” según el Convenio. De acuerdo con esta curiosa teoría, para poder aplicar las reglas de conflicto establecidas por el Convenio sería preciso en primer lugar justificar que el daño ha sido causado por un producto defectuoso.

Es decir, que para saber qué ley es aplicable o para saber si la norma de conflicto es aplicable, habría primero que entrar en el fondo del asunto y poco menos que dictar sentencia…

Continuaban razonando que para que un producto sea considerado defectuoso es preciso que sea él mismo el que directa y activamente cause el daño y, dado que el instrumento en cuestión estaba diseñado para evitar un daño, no puede ser un producto defectuoso en el sentido del Convenio, o de la directiva de responsabilidad de productos, o en el sentido de la ley 22/1994 sobre responsabilidad de productos defectuosos.

Productos como el airbag, el cinturón de seguridad o los frenos de un coche no pueden ser productos (y mucho menos productos defectuosos) en el sentido del Convenio, siguiendo esta teoría.

Lo cierto es que el carácter defectuoso de un producto no viene definido por el Convenio, que no es más que una regla de conflicto, sino por la ley sustancial que resulte aplicable a tenor del mismo.

La prueba de que ello es así es que los términos “defecto”, o “defectuoso”, “” o cualquier equivalente no aparecen en todo el texto del Convenio.

2. Si, en último caso, el Convenio fuera aplicable, debería prevalecer el artículo 5, letra b que establece que la ley aplicable es la del estado de residencia habitual de la víctima si coincide con el lugar de adquisición del producto que ocasionó el daño (es decir la ley de la República de Bashkiria, país de residencia de los demandantes), pero aviesamente omitían el hecho de que el Convenio de La Haya exige taxativamente que, para que esta regla se aplique, el producto que haya causado el daño tiene que haber sido adquirido por la persona directamente perjudicada.

Los pasajeros de la aeronave siniestrada en ningún momento ejercieron ningún tipo de control o supervisión del producto, y evidentemente nunca hubieran podido adquirirlo en el sentido del artículo 2 del Convenio.

Así lo entendió también en su momento el Profesor W.L.M. Reese, Ponente del Convenio de La Haya, al indicar que el lugar donde el producto fue adquirido por la persona directamente perjudicada debe ser entendido como el lugar donde la víctima directa obtuvo la posesión física del producto.

Ninguna de estas tesis fue recogida por el Juzgado número 34 de Barcelona, el cual, asumiendo los argumentos de los demandantes aplicó a las acciones interpuestas el derecho americano (en realidad, la norma sobre responsabilidad de productos de cada uno de los Estados de la Unión en los que las demandadas tienen sus principales establecimientos).

Criterio que  ha sido ahora íntegramente mantenido por la Audiencia Provincial de Barcelona.

La aplicación del derecho americano, incluso a la evaluación de los daños como establece el propio Convenio de La Haya, llevó el Juzgador de Instancia a condenar a las demandadas a abonar a los demandantes diversas indemnizaciones, calculadas conforme a los criterios habituales utilizados en los Estados Unidos.

Sin embargo, la sentencia de la Audiencia Provincial, dictada en fase de apelación, ha considerado que la responsabilidad de las demandadas en el accidente fue mucho más relevante y directa  que la inicialmente considerada por el Juzgado de Primera Instancia. En efecto, su Parte dispositiva establece:

“REVOCAMOS EN PARTE la Sentencia dictada por el Juzgado de Primera Instancia no 34 de Barcelona, el3 de marzo de 2010, y

DECLARAMOS:

A. Que las entidades demandadas son responsables de haber concebido, diseñado, fabricado, comercializado, vendido y/o instalado un producto defectuoso (sistema TCAS II), que no cumplía con los estándares de seguridad impuestos por la industria y la normativa.

B. Que dicho producto disponía de una información de uso para los pilotos que era incompleta, insuficiente y contraria a la normativa.

C. Que dichos defectos eran conocidos por las demandadas, y que sin embargo no hicieron lo necesario para subsanar los problemas.

D. Que dicho producto y sus defectos están directamente vinculados y son la causa final y efectiva del accidente aéreo en el que fallecieron los familiares de los ahora demandantes.

E. Que, en virtud de lo establecido por el XXII Convenio sobre la Ley Aplicable a la responsabilidad por productos, firmado en La Haya el 2 de octubre de 1973, y ratificado por España mediante Instrumento publicado en el BOE de 25 de enero de 1989, a las demandadas les es aplicable el derecho del Estado de su establecimiento principal, a saber. Estado de Arizona (EEUU) para la demandada ACCS y Estado de New Jersey (EE.UU) para la demandada Honeywell International.”

Esto es, La Sala, recogiendo íntegramente los argumentos esgrimidos por los demandantes y sus peritos, considera no solo que la información de uso era defectuoso (único argumento recogido por el Juzgador de instancia como fundamento de responsabilidad), sino que:

  1. El diseño era defectuoso y contrario a la normativa.
  2. La fabricación del producto fue igualmente defectuosa y contraria a la normativa.
  3. Los fabricantes conocían los defectos al menos dos años antes del accidente y no hicieron sin embargo nada para subsanar los mismos.
  4. Los defectos reseñados son la causa directa, efectiva y exclusiva del accidente.

En efecto, concluye la sentencia:

Todo lo anterior permite afirmar la relación de causalidad exclusiva directa entre los defectos de diseño, fabricación e información, del TCAS 11, versión 7, y el accidente de Überlingen, de julio de 2002, en el que murieron los familiares de los ahora demandantesPocos reproches caben hacer a la tripulación, como han concluido hasta ahora los demás jueces en estos otros procedimientos mencionados. E incluso el mal funcionamiento del Centro de Control Aéreo de Zúrich, gestionado por SKYGUIDE, no fue la causante final de la colisión. El TCAS generó un RA, que no fue seguido por la tripulación del Tupolev, ello debería haber provocado, de haber funcionado correctamente el TCAS, conforme a su diseño, un RA reverso, que no se produjo. Y no se generó un RA reverso a pesar de que se dieron las condiciones teóricas para que se produjera. El RA reverso hubiera evitado sin duda el accidente, y era lo que de él se esperaba. Por tanto, no puede atribuirse la responsabilidad del accidente a la negligencia de terceros. La responsabilidad es exclusiva de las demandadas.”

E igualmente:

Podemos concluir, con los informes de EUROCONTROL, que no existe duda de que en la versión del TCAS 2000, que llevaban los dos aviones siniestrados, se ha detectado graves problemas de seguridad, que evidencian importantes problemas de diseño.

Y, en fin:

Durante cuatro años los fabricantes de TCAS conocían la gravedad de los problemas de diseño del software especificados en las cuestiones de seguridad detectadas y no hicieron nada.

En consecuencia de lo anterior, y con fundamento en el derecho de los Estados de Arizona y New Jersey:

“CONDENAMOS A AVIATION COMMUNICATIONS ANO SURVEILLANCE SYSTEMS (ACSS) y a HONEYWELL INTERNATIONAL INC., a abonar a los demandantes las indemnizaciones que se dirán, en la proporción del 50% del total a cada codemandada (…)”

 Las sumas indemnizatorias acordadas son, en definitiva, tres millones de dólares por familia de pasajero fallecido, excepto en los casos de pérdidas familiares múltiples, en los que la suma por familia  de pasajero se incrementa hasta los tres millones y medio de dólares. Cada una de las entidades responsables es responsable del abono de la mitad del total de dichas sumas. Además, las condena a abonar una parte de las costas del proceso de apelación.

El texto íntegro de la sentencia puede leerse haciendo clic en el siguiente enlace:

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