Accidente de AIR ALGERIE / SWIFTAIR / AH5017

Hacia las cuatro de la madrugada del 27 de julio de 2014, un MD83 de la compañía española SWIFTAIR, operado por AIR ALGERIE (Vuelo AH5017), ha desaparecido de los radares mientras sobrevolaba el norte de Mali con destino Argel.

Aún se desconocen muchas de las circunstancias de esta desaparición, aunque según diversas informaciones el Gobierno argelino habría confirmado que el aparato se habría estrellado y que las labores de búsqueda habrían comenzado en una amplia zona del Sáhara Sur.

La tripulación, compuesta de seis o siete miembros, sería en su totalidad de nacionalidad española. Entre los pasajeros se encontraría un numeroso grupo de ciudadanos franceses.

Con las escasas y no confirmadas informaciones que se disponen, se pueden efectuar las siguientes consideraciones legales, en caso que se confirmara que el avión se ha efectivamente estrellado.

1. La responsabilidad en la investigación técnica del accidente AH5017 de AIR ALGERIE / SWIFTAIR

Una normativa internacional regula las condiciones en las que una investigación oficial debe llevarse acabo tras producirse un accidente aéreo internacional. El Anexo 13 del Convenio de Chicago detalla las condiciones sobre quién, cuándo y cómo.

El Estado de ocurrencia del accidente es responsable de organizar, dirigir y completar la investigación. Los estados de bandera y de fabricación de la aeronave siniestrada tienen igualmente derecho a participar. Los Estados que han perdido nacionales en el accidente pueden igualmente intervenir de forma más limitada.

El Estado de ocurrencia tiene la facultad de delegar en un tercer Estado todo o parte de la investigación. Esto es particularmente necesario cuando un accidente de gravedad ocurre en un país que no cuenta con los recursos investigativos necesarios.

Podemos pensar que, en este caso, la investigación debería ser organizada por el Estado de Mali (en la medida que sea efectivamente en este país en el que se haya producido el accidente), y tanto España como Argelia y Estados Unidos participarían directamente con un representante acreditado. Francia, y quizá otros países (dependiendo de las nacionalidades de los pasajeros), podrían nombrar representantes con una capacidad de intervención inferior.

Se desconocen los recursos de investigación de los que dispone Mali, pero cabe suponerlos escasos, por lo que es posible que el gobierno de ese país, haciendo uso de las prerrogativas que le concede el Anexo 13, delegue de todo o parte de la investigación en un país tercero, en concreto, Francia a través de su oficina de investigación de accidentes.

2. Las compañías aéreas implicadas: AIR ALGERIE y SWIFTAIR

SWIFTAIR es una compañía aérea española con base operativa en Madrid, que realiza vuelos chárter y alquila igualmente su flota a terceros. En el presente caso, parece que nos encontramos ante lo que se denomina un wet lease out, en el que una compañía española alquila a otra extranjera una aeronave, para su uso en líneas y/o vuelos específicos. En este contrato, el arrendador pone a disposición del arrendatario, a cambio de un determinado canon por horas y/o ciclos, la aeronave y las tripulaciones necesarias para su operación, así como el mantenimiento y todos los seguros asociados, que es una modalidad conocida como ACMI (Aircraft, Complete Crew, Maintenance, Insurance).

En España, estos contratos están regulados por lo previsto en la Circular Aeronáutica 3/2006, de 10 de noviembre, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se regula el arrendamiento de aeronaves entre compañías aéreas, sin inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves BOE núm. 278 del 21 noviembre 2006, página 40670).

Por su parte, Air Algerie es la compañía de bandera de Argelia y es de propiedad estatal.

3. La responsabilidad del transportista aéreo

En régimen de responsabilidad del transportista viene regulado por un colección de convenios y protocolos internacionales que han ido evolucionando a lo largo de los años, y que actualmente pueden resumirse en el Convenio de Montreal de 1999, aplicable en la medida que el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes del Convenio, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte.

A los efectos de lo que acaba de decirse, hay que considerar el transporte en su globalidad y como aparezca en el billete contratado por cada pasajero, y no en el sentido de vuelo o trayecto.

Si no se reúnen estas condiciones, lo más probable es que resulte de aplicación el Convenio de Varsovia de 1929.

Burkina Faso, lugar de origen del vuelo siniestrado, ha ratificado el Convenio de Montreal de 1999. Sin embargo, Argelia no lo ha hecho, estando únicamente sometida al antiguo sistema del Convenio de Varsovia de 1929 con su protocolo de la haya de 1955.

En estas condiciones, dado el carácter internacional del vuelo y las diversas nacionalidades de los pasajeros, es posible que los Estados de origen y de destino puedan ser diferentes para unos y otros pasajeros, dando lugar a situaciones en las que el Convenio de Montreal sería aplicable y otros en las que el Convenio de Varsovia lo sería.

El régimen de responsabilidad entre uno y otro Convenio son bien diferentes. Mientras el moderno Convenio de Montreal establece una responsabilidad automática y casi siempre ilimitada de las compañías aéreas, el viejo Convenio de Varsovia mantiene un sistema de responsabilidad limitada (generalmente a una suma de unos 20.000 dólares americanos por pasajero), límite que solo puede saltarse si el pasajero o sus familiares perjudicados pueden probar que el accidente se produjo como consecuencia de una grave negligencia de la compañía o de sus dependientes.

En este contexto, no hay que olvidar que las compañías aéreas comunitarias están sometidas, por el solo hecho de serlo, al régimen del Convenio de Montreal, por aplicación del Reglamento CE 2027/97 (versión consolidadas tras las modificaciones introducidas por el Reglamento CE 889/2002).

A los efectos del Convenio de Montreal, SWIFTAIR debe ser considerada como el transportista “efectivo”, mientras que AIR ALGERIE es el “transportista contractual”. Ambas compañías son responsables y las acciones en responsabilidad pueden intentarse contra una o contra ambas, a elección de la víctima, en cualquier de las jurisdicciones que ofrece el propio Convenio, y que básicamente son: el domicilio de la/s compañía/s aérea, el lugar del destino final del transporte (que no del vuelo), así como el domicilio de la víctima si desde y hacia el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros.

En materia de seguros, las compañías aéreas comunitarias, como lo es SWIFTAIR, deben cumplir con la normativa europea en la materia, establecida por el Reglamento CE 785/2004, que establece un seguro mínimo de responsabilidad por pasajero en caso de accidente.

4. La responsabilidad del fabricante de la aeronave del accidente AH5017

Independientemente de la responsabilidad legal del transportista, otras entidades implicadas pueden ser eventualmente responsables. Por ejemplo, si el accidente se ha producido, en todo o en parte, por un defecto de diseño y/o fabricación de la aeronave y/o de alguno de sus componentes, la entidad fabricante puede verse obligada a afrontar una responsabilidad.
Por su complejidad, es imposible tratar en esta breve nota todos los aspectos de este régimen, aunque baste decir que la primera cuestión que se plantea en el ámbito de la responsabilidad por productos de carácter internacional es cual es el régimen legal aplicable o dicho de otro modo, la ley de que país será aplicable. Esto dependerá de muchos factores, entre otros la intervención de una u otra norma de conflicto según ante qué jurisdicción se interponga, o sea posible interponer, dichas acciones en responsabilidad.

A título de ejemplo, los Tribunales españoles han declarado la responsabilidad de fabricantes americanos aplicando para ello las leyes americanas, no solamente en lo que se refiere a las condiciones de determinación de responsabilidad, sino igualmente en lo que se refiere a la evaluación de los daños y perjuicios de las víctimas del accidente aéreo.

5. Otros posibles responsables

Al margen de los anteriores, otras personas físicas o jurídicas podrían afrontar responsabilidades, como los servicios de control de tráfico aéreo.

Si el accidente se hubiera producido como consecuencia de una interferencia ilícita (una bomba, un secuestro, un derribo, etc.), la compañía aérea debería no obstante probar que hizo todo lo necesario para evitarla, cuestión que en la mayoría de las ocasiones es lo que se denomina una prueba “diabólica” prácticamente inaccesible para la compañía aérea.

6. La tripulación del vuelo

Las investigaciones deberán determinar la posible implicación o no de los tripulantes de vuelo en el accidente AH5017.

Sin perjuicio de lo anterior, los tripulantes no son pasajeros a los efectos del Convenio de Varsovia/Montreal, sino dependientes del transportista, que han sido víctimas de un accidente de trabajo, con las correspondientes particularidades que ello conlleva.

Normalmente, las compañías aéreas comunitarias cuentan con un seguro de accidentes y un seguro de responsabilidad para las tripulaciones. El seguro de accidentes opera como un seguro de vida, mientras que el seguro de responsabilidad opera en la medida que se establezca la responsabilidad del empleador y en función de los daños que se acrediten.
Este sistema puede no obstante variar de unas compañías a otras.

Si el accidente se ha producido por un defecto en la aeronave, los tripulantes o sus familiares pueden eventualmente ejercitar acciones contra los fabricantes. Igualmente contra cualquier otro tercero que haya participado causalmente en la cadena de eventos que condujo al accidente.

Este post también está disponible en francés: https://bcvlex.com/accident-swiftair-air-algerie-ah5017/