Accidente de AirAsia: Relato de una discriminación anunciada

La prensa internacional informa que AirAsia pagará sólo 24.000 dólares (20.000 euros) por cada uno de los 155 pasajeros y 7 tripulantes fallecidos en el accidente del vuelo QZ8501. La compañía, se dice, entregará eventualmente más dinero a los familiares pero solo si la justicia le atribuye la responsabilidad del accidente.

Esta actitud esconde una compleja realidad jurídica que vamos a intentar explicar de manera sencilla.

La normativa internacional en materia de responsabilidad de transportistas aéreos en caso de accidente está plagada de hitos temporales en los que se han ido aprobando normas de distinto alcance y calado: convenios, protocolos, reglamentos, anexos, etc. Vamos a retener sin embargo aquí únicamente dos fechas que nos parecen las más significativas: 1929 y 1999.

En 1929 se firmaba el Convenio de Varsovia, por el que por primera vez se establecía un régimen internacional de responsabilidad de los transportistas en caso de accidente. En aquellos viejos tiempos de la aviación, en los que volar era cosa de unos pocos afortunados y los riesgos asociados eran muy superiores a los actuales, se consideró oportuno instaurar un sistema de responsabilidad limitado que únicamente pudiera sobrepasarse si el transportista fuera responsable “doloso” del accidente.

A lo largo del siglo XX, este régimen se impuso a nivel mundial, creando un estándar de responsabilidad, normalmente fijado en una cifra cercana a los 20.000 dólares por pasajero, importe que solo podía superarse si se probaba el dolo o culpa gravísima del transportista o de sus empleados.

A finales del siglo pasado diversas instituciones internacionales y gobiernos (Consejo de Europa, IATA, Unión Europea, OACI), reconociendo la obsolescencia de este régimen, primero por ser el reflejo de una realidad inexistente (el avión es ahora el medio de transporte colectivo más seguro), y segundo por ser contrario a la creciente mejora de la protección de los derechos de los consumidores y usuarios, iniciaron un movimiento de mejora de los derechos indemnizatorios de los pasajeros, que finalmente cristalizó en un nuevo instrumento internacional, el Convenio de Montreal de 1999.

Bajo este nuevo régimen se invierten las tornas: el transportista aéreo es ahora responsable sin limitación de los daños causados a los pasajeros en caso de accidente. Como excepción, el transportista podrá limitar su responsabilidad a un importe de aproximadamente 125.000 euros por pasajero, pero solo si puede probar que hizo todo lo necesario y posible para evitar el daño o que el daño se produjo exclusivamente por la negligencia de un tercero.

Vemos pues fácilmente cual es la diferencia entre un sistema y otro: Mientras que en Varsovia, la compañía aérea era responsable solo hasta un importe de 20.000 dólares, salvo que el pasajero pudiera probar el dolo o la culpa inexcusable, en Montreal es al revés: el transportista es responsable sin limitación, salvo que pueda probar la culpa exclusiva del tercero.

Ahora bien, cual es el criterio de aplicación espacial de estos regímenes de responsabilidad? En ambos Convenios, el criterio es el mismo: es necesario que el punto de partida y de destino del contrato de transporte (que no del vuelo concreto durante el cual se produce el accidente) se encuentren en dos estados diferentes (o en un solo estado pero con una escala intermedia en otro), y que ambos hayan ratificado el Convenio, sea Varsovia o Montreal.[1]

A día de hoy, la mayoría de países del mundo ha ratificado el Convenio de Varsovia (152 ratificaciones), mientras que el Convenio de Montreal cuenta aún “solo” con 109 ratificaciones.

Por otra parte, las circunstancias particulares del contrato de transporte le otorgará a cada pasajero o a sus familiares diferentes opciones jurisdiccionales (por ejemplo, el lugar del destino final del transporte, o el lugar donde se adquirió el billete o, en el caso del Convenio de Montreal, el domicilio del propio pasajero si se cumplen otras condiciones).

Con estos retales, no resulta extraordinario encontrarse que en un mismo accidente aéreo los distintos pasajeros tengan sus derechos sometidos a regímenes legales radicalmente diferentes.

Tomemos por ejemplo el accidente de AirAsia. Sabemos que Indonesia no ha ratificado el Convenio de Montreal de 1999 y que su régimen actual se limita al Convenio de Varsovia de 1929. Singapur, sin embargo, si ha ratificado el Convenio de Montreal.

El accidente se produjo en el curso de un trayecto entre Surbaya (Indonesia) y Singapur. Así, para el pasajero que estuviera efectuando el trayecto de ida de un billete de ida y vuelta entre Surbaya, sus derechos estarían sometidos al Convenio de Varsovia. Si ese pasajero estuviera regresando a Singapur, entonces se aplicaría el Convenio de Montreal de 1999. Igualmente, aquellos viajeros que viajaran con un billete de solo ida, estarían sometidos también al Convenio de Varsovia.

A partir de aquí, la situación puede declinarse todo lo que queramos, dependiendo de los trayectos que se incluyeran en el billete de cada pasajero.

Es posible así imaginar que un pasajero estuviera volando con un billete que incluyera una salida en Seúl (Corea del Sur) y un destino final también en Seúl, con escalas en Singapur, Surbaya y nuevamente Singapur al regreso. En este caso, puesto que el punto de partida y de destino del viaje se encuentran ambos en un Estado (el mismo) que ha ratificado el Convenio de Montreal, se aplicaría éste.

Sin embargo, si un pasajero estaba haciendo un viaje con destino y origen final en Manila (Filipinas), por ejemplo Manila-Singapur-Surbaya-Singapur-Manila, entonces sus derechos indemnizatorios estarían sometidos al Convenio de Varsovia.

Podría ser incluso que la responsabilidad del transportista no estuviera sometida a ningún tratado internacional (aunque son pocos, algunos países, como Tailandia, no han ratificado ni el Convenio de Varsovia ni el de Montreal).

Esta situación parece un tanto kafkiana pero representa la realidad jurídica de base. Pasajeros sentados el uno junto al otro, en clase turista o preferente, podrían tener (y de hecho desgraciadamente tendrán) derechos indemnizatorios más o menos restringidos según el itinerario que figure en el billete con el que viajaban[2].

Igualmente, las opciones jurisdiccionales, eso es, el lugar donde cada pasajero (o su familia) puede efectuar su reclamación, opciones que dependen entre otros factores del itinerario, afectarán sustancialmente a la forma y extensión en la que los perjuicios sufridos por los familiares serán evaluados.

En definitiva, un caos legal que discrimina a los pasajeros según sus respectivos itinerarios y que desde luego no contribuye a generar un clima de confianza por los consumidores.

La OACI está haciendo importantes esfuerzos políticos y diplomáticos para que el nivel de ratificaciones del Convenio de Montreal aumente y el régimen se convierta en un sistema verdaderamente homogéneo y universal (unificado, como bien reza el título del texto). Esperemos que estos esfuerzos se culminen satisfactoriamente pronto y se puedan evitar situaciones gravemente discriminatorias como las que indudablemente van a producirse en el accidente de AirAsia.

[1] Este sistema es diferente en la Unión Europea, que mantiene un régimen estandarizado como el establecido en el Convenio de Montreal, aplicable a todos los vuelos y compañías aéreas comunitarias.

[2] Hay que tener en cuenta también que algunas compañías han renunciado voluntariamente a aplicar los viejos límites de responsabilidad del Convenio Varsovia. Son los denominados Acuerdos de Kuala Lumpur de la IATA (MIA y MIIA). AirAsia no los ha firmado aparentemente.