COVID-19 y derecho aéreo: impacto de una crisis
La situación que nos está tocando vivir es verdaderamente excepcional. La paralización casi total de la actividad productiva en nuestro mundo desarrollado es un hecho único que no tiene precedentes. Pero cuál es el impacto real de la crisis de la COVID-19 sobre el derecho aéreo?
COVID-19 y derecho aéreo: impacto de una crisis
Estamos viendo como, tanto a nivel nacional como supranacional, se están adoptando y ejecutando decisiones que tienen un triple objeto:
- Frenar la expansión de la infección
- Garantizar el funcionamiento de los servicios esenciales del estado
- Mantener la seguridad y el orden social y ciudadano.
La adopción de estas medidas implican e implicarán en muchos casos restricción e incluso supresión de derechos que tendrán consecuencias económicas perjudiciales para las personas.
Mientras tanto, ¿qué esta pasando en el transporte aéreo?
Si dejamos volar un poco la imaginación, nos daremos cuenta inmediatamente de la infinidad de situaciones que pueden producirse. Esta claro que tanto los consumidores, como los usuarios y trabajadores se verán gravemente perjudicados en sus derechos.
Tiempo habrá para analizar la interminable casuística que sin duda va crearse, y que obligará al sector de la Abogacía a dar lo mejor de si mismo, buscando, reclamando y exigiendo soluciones a todos los niveles.
Podríamos decir que la aviación, al margen de la militar o estatal, se divide en tres grandes grupos:
- El transporte de pasajeros
- El transporte de carga
- La aviación privada
Consecuencias para el transporte de personas
Con respecto al primer grupo, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) indicaba el 5 de marzo que la industria de pasajeros aéreos perdería en 2020 más de 57.000 millones de euros debido al impacto económico del COVID-19.
Han pasado apenas quince días y probablemente estas cifras ya se han quedado obsoletas, y probablemente se acaben acercando más a los más de 100.000 millones de euros que perdió la industria durante la última crisis financiera global.
Desde finales de enero a mediados de marzo se han cancelado en todo el mundo casi 200.000 vuelos comerciales de pasajeros; con una media de 120 pasajeros por vuelo, estaríamos hablando de casi 25 millones de pasajeros que en apenas mes y medio han dejado de viajar. Si se mantiene este ritmo de cancelaciones, es decir, si no aumenta, estaríamos hablando de (que podría aumentarse si la pandemia continúa su virulenta expansión) cerca de 190 millones de pasajeros menos durante el año 2020.
De momento, la crisis ya se ha cobrado una primera víctima en el sector de la aviación, y lamentablemente cabe esperar que no será la única. La aerolínea británica Flybe, la primera operadora de vuelos interiores en Reino Unido, ha entrado en concurso de acreedores tras fracasar negociaciones para un el rescate del Gobierno. La aerolínea operaba el 40% de los vuelos regionales en el país con 63 aeronaves (en su mayoría equipos regionales Bombardier Dash-8 Q400), y deja más de 2.400 trabajadores ante la oficina del paro.
Otras aerolíneas están anunciando y ejecutando supresiones de líneas, retirada temporal de servicio de aeronaves, cancelación de arrendamientos, anulación de opciones de compras, EREs, ERTEs,… Una espiral que parece no tener fin de momento.
Un efecto similar cabe esperar, en el medio plazo, en el sector industrial aeronáutico, algunos de cuyos actores principales ya sufren de enormes problemas financieros derivados de crisis recientes (el caso de Boeing y el 737MAX es obviamente uno de ellos). Airbus, en una declaración oficial de fecha 17 de marzo, ha anunciado la parada temporal durante al menos cuatro días de todas sus fabricas e instalaciones en Francia y España, a los efectos de mejorar las condiciones de higiene y reducir los riesgos de contagio. Al margen de esto, y debido a la más que probable cascada de anulaciones de compras, el sector se verá afectado muy probablemente con drásticas reducciones de efectivos laborales en los próximos meses, con las consiguientes consecuencias en la industria auxiliar.
Impacto para el transporte de industrial
En el ámbito del transporte de carga, la IATA está insistiendo sobre la importancia para la economía mundial de mantener el tráfico de carga en la medida de lo posible. En un comunicado del pasado 16 de marzo, llama la atención sobre la importancia de este tipo de transporte para combatir a nivel mundial la crisis sanitaria, del impacto económico que tiene sobre este sector la brutal reducción del transporte de pasajeros (habida cuenta de los sistemas, logística e infraestructuras compartidas entre ambos ámbitos), y hace un llamamiento a los gobiernos para que tomen medidas que garanticen el mantenimiento de los servicios de carga aérea que tan esenciales son y van a seguir siendo en la lucha contra el COVID-19.
Qué repercusiones esperan el sector privado?
Del transporte privado o aviación general poco se sabe de momento, aunque es evidente que las operaciones no comerciales van a sufrir también el devastador efecto de la pandemia. Algunos efectos ya se derivan directamente de las normas que vienen de aprobarse y a las que más adelante me refiero.
En el ámbito normativo, la EASA (European Union Aviation Safety Agency) ha dictado dos directivas de seguridad, al amparo del artículo 76.6.b del Reglamento EU 2018/1139. Ambas directivas, que son las primeras normas que en materia de transporte aéreo y en relación al COVID-19 emite la Unión Europea, son de efectividad prácticamente inmediata (la segunda de ellas obligatoria desde el 23 de marzo, la primara aplicable desde el 13 de marzo), establecen una serie de requisitos de higiene, desinfección y limpieza de todas las aeronaves que operan desde destinos de alto riesgo después de cada vuelo.
Solo se pueden hacer excepciones cuando se usan desinfectantes con un efecto duradero, pero incluso en estos casos se requerirá una desinfección completa 24 horas después, como mucho, después de la salida de un aeropuerto de alto riesgo.
“Necesitamos asegurarles a los pasajeros, tripulación y personal del aeropuerto que su salud y su seguridad es nuestra prioridad”, ha subrayado la Comisaria Europea de transporte, Adina Valean. “La Unión Europea está tomando medidas concretas para limitar y frenar la propagación del nuevo coronavirus”, ha añadido. EASA recomienda que las aerolíneas que operan todas las rutas aumenten la frecuencia de limpieza, desinfecten como medida preventiva y garanticen la esterilización efectiva de cualquier aeronave que haya podido transportar pasajeros de riesgo, es decir, sospechosos o confirmados de contagio por COVID-19.
Los tripulantes de cabina deben ser sometidos a una cuarentena de 14 días en caso de haber tenido contacto directo con casos confirmados.
En el ámbito doméstico, recordemos que el Gobierno declaró el estado de alarma en todo el territorio nacional con el fin de afrontar la crisis sanitaria, mediante Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo.
Entre las medidas de contención previstas en el Real Decreto citado, el artículo 14 regula las relativas en materia de transportes, concretando en su apartado 2, aquellas aplicables al transporte interior. Ahora bien, sin perjuicio de las medidas específicas recogidas en el indicado precepto, para el transporte entre la península y los territorios no peninsulares, así como para el transporte entre islas, dispone que se establecerán unos criterios concretos.
En efecto, el artículo 14.2.b.iv ordena una reducción de los servicios de transporte aéreo sometidos a obligaciones de servicio público (OSP). Este porcentaje de reducción podrá ser modificado si las circunstancias lo requieren por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El propio Ministerio establecerá unos criterios específicos para el transporte entre la Península y los territorios no peninsulares, así como para el transporte entre islas.
El Real Decreto 465/2020 de 17 de marzo, que ha introducido algunas modificaciones en el Real decreto 463/2020, no modifica las provisiones establecidas en el artículo 14.
En aplicación de la autoridad delegada que le confiere el Real decreto 463/2020, el Ministerio de Transportes ha dictado las Órdenes TMA/246/2020 y TMA/247/2020, ambas de de 17 de marzo, por las que se establecen las medidas de transporte a aplicar a las conexiones entre la península y la Comunidad Autónoma de Canarias y la Península y las Islas Baleares.
En estas órdenes se establece como principio general la prohibición de la realización de cualquier tipo de vuelo comercial o privado, con origen en cualquier aeropuerto situado en el territorio nacional y destino cualquier aeropuerto situado en el territorio de Canarias, así como el aterrizaje en todos los aeropuertos de las islas Canarias de vuelos de aviación ejecutiva, taxi aéreo u operaciones asimilables a éstas, independientemente de su procedencia.
Se establecen una serie de excepciones que son diferentes para uno y otro caso:
- En el caso de las Islas Canarias, se establece un listado de rutas y frecuencias disponibles entre distintas ciudades de la península y las islas. Una interesante particularidad es la forma de asignación de estas rutas a los distintos operadores en caso de interesarse más de uno por rutas específicas: la asignación deberá realizarse por sorteo (que a la redacción de este artículo debería estar a punto de realizarse en el caso de que más de una compañía aérea haya manifestado su interés por una ruta concreta).
- En el caso de las Islas Baleares, la solución elegida es diferente: todas las compañías aéreas que tengan programados vuelos durante la duración del estado de alarma con origen Madrid, Barcelona o Valencia y con destino Palma de Mallorca quedan autorizadas a realizar un máximo de un vuelo diario de ida desde cada uno de los orígenes mencionados. Por tanto, en el caso de las islas Baleares, no hay lugar a sorteo.
En ambos casos, las prohibiciones indicadas no serán de aplicación a las aeronaves de Estado, vuelos exclusivamente de carga, vuelos posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia.
Naturalmente, las compañías, para poder realizar estos vuelos, deberán acreditar la forma en la que piensan dar cumplimiento a las medidas de protección contra la propagación del virus (artículo 14.2. g del Real Decreto 463/2020), esto es, garantizando la máxima separación posible entre los pasajeros.
El Gobierno ha decretado el cierre de las fronteras terrestres (Orden INT/239/2020, de 16 de marzo, por la que se restablecen los controles en las fronteras interiores terrestres con motivo de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el COVID-19), en la línea de lo acordado un poco después por la Unión Europea, que ha anunciado igualmente el cierre de las fronteras exteriores “Schengen” de la Unión Europea por un período ampliable de 30 días naturales.
Mientras que la primera medida adoptada por el gobierno español no afecta a los transportes aéreos, la decisión de la Unión Europea no parece contemplar excepciones e incluye las fronteras terrestres, marítimas y aéreas.
¿Y los derechos de los pasajeros?
Con respecto a los derechos de los pasajeros, la Comisión Europea ha emitido el 18 de marzo una guía interpretativa de la normativa europea que regula los derechos de los pasajeros (básicamente el Reglamento CE 261/2004) en el contexto dinámico de la pandemia por el COVID-19 (Documento C2020/1830). Así, se indica esencialmente que:
En caso de cancelación de un vuelo, la compañía debe permitir al pasajero elegir entre una de las siguientes opciones: reembolso, transporte alternativo lo antes posible y transporte alternativo en una fecha que convenga al pasajero;
En la situación actual el derecho al transporte alternativo lo antes posible se puede ver afectado ya que no hay certidumbre acerca de cuando se puede restablecer el transporte en determinadas rutas canceladas. En estas situaciones es más beneficioso para el pasajero las opciones de reembolso o el transporte en fecha posterior que convenga al pasajero.
En caso de vuelos de ida y vuelta comprados en una misma reserva, si se cancela el vuelo de ida y el pasajero elige el reembolso, procede también el reembolso en el vuelo de vuelta. Si han sido comprados en reservas diferentes, sólo procedería el reembolso del precio del trayecto cancelado.
Los pasajeros que se vean afectados por la cancelación del vuelo deben recibir por parte de la compañía aérea comida y bebida suficiente durante el tiempo de espera, así como alojamiento y transporte entre el alojamiento y el aeropuerto en caso de que sea necesario pernoctar.
Debe tenerse en cuenta que la compañía deja de tener esta obligación si el pasajero elige el reembolso o un transporte alternativo en otra fecha que le convenga. Por lo tanto, sólo se mantiene este derecho mientras el pasajero espera a ser transportado a su destino final lo antes posible.
En lo que respecta a la cancelación, cuando la cancelación de un vuelo se deba a circunstancias extraordinarias que no han podido ser evitadas por la compañía, ésta no estará obligada a pagar una compensación económica.
En el contexto del COVID-19 tienen para la Comisión la consideración de circunstancias extraordinarias los vuelos cancelados como consecuencia de las prohibiciones o de restricciones emitidas por las autoridades, los vuelos cancelados porque se prevean vacíos, o que se cancelen en aras a proteger la salud de la tripulación. Esta consideración se extiende también para los vuelos de vuelta. Los casos enumerados no se consideran por la Comisión exhaustivos y pudiera haber otras circunstancias relacionadas con el COVID-19 que también podrían considerarse como extraordinarias.
Ante la rápida expansión de la pandemia y el alcance desconocido de la misma, cabe esperar nuevas medidas que dejen este breve artículo obsoleto en pocos días.
En cualquier caso, el impacto de esta crisis sobre la economía y la sociedad puede ser más profunda de lo que hasta ahora ha podido anticiparse.
Esperemos que de esta situación excepcionalísima resurja nuestra sociedad con un nuevo ímpetu, llena de ciudadanas y ciudadanos conscientes, creativos, solidarios, y sobre todo dispuestos a trabajar por un mundo mejor.
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