Justicia para el accidente de un avión de caza en 2015. Un tribunal ordena a Lockheed Martin indemnizar a las familias de dos pilotos griegos fallecidos durante un ejercicio de la OTAN en España.

Este artículo es una traducción del original titulado “Justice delivered over 2015 fighter jet crash”, publicado en Ekathimerini y escrito por Yiannis Papadopoulos, el 06/06/2025.

 

Según el guion del ejercicio de la OTAN celebrado en la Base Aérea de Los Llanos (España) en enero de 2015, el F-16 griego biplaza era el segundo avión de una formación en “flecha”, cuya misión era proteger a un grupo de aeronaves aliadas. Sin embargo, apenas 7,8 segundos después del despegue, el avión se precipitó al suelo. Ambos pilotos fallecieron, a pesar de haber intentado eyectarse. Otras nueve personas —militares franceses— murieron también como consecuencia del impacto y las explosiones posteriores, y otras 33 resultaron heridas. El pasado marzo, una década después del accidente, un tribunal griego condenó a la empresa estadounidense fabricante del F-16 a indemnizar a las familias de los dos pilotos.

La sentencia del Tribunal de Apelación de Atenas (formado por tres jueces) fue publicada el 17 de marzo de 2025. El tribunal consideró que Lockheed Martin no había adoptado todas las medidas de seguridad necesarias y concedió una indemnización sustancial a los demandantes. La investigación reveló que el F-16 no había sido adecuadamente ajustado antes del despegue debido a que un interruptor que controla el ángulo de los estabilizadores del avión se había activado accidentalmente en una posición incorrecta.

Los demandantes, representados por los abogados Elias Pavlakis y George Moschos, alegaron que el accidente fue causado por un defecto de diseño en el panel de ajuste manual del trimado, así como por la ausencia de un sistema de alerta que advirtiera a la tripulación en caso de movimiento involuntario o configuración incorrecta del trimado antes del despegue. También señalaron que incidentes similares anteriores debieron haber llevado a la empresa a tomar medidas correctivas. El fabricante negó toda responsabilidad.

Las demandas fueron presentadas en 2017 ante el Juzgado de Primera Instancia de Atenas, pero fueron desestimadas tanto en primera como en segunda instancia por razones procesales, al considerarse que los tribunales griegos carecían de competencia internacional. Sin embargo, tras recurrir ante el Tribunal Supremo, este dictaminó en 2022 que los tribunales griegos sí eran competentes y devolvió el caso al Tribunal de Apelación para su reexamen por otro tribunal.

La reciente sentencia, según informó Kathimerini, arroja nueva luz sobre uno de los accidentes más mortales en la historia de los ejercicios de la OTAN.

El F-16 griego pilotado por el capitán Panagiotis Laskaris (35 años) y el copiloto Athanasios Zagas (31 años) tenía previsto ejecutar una misión de combate aéreo como parte de un ejercicio de la OTAN en la Base Aérea de Los Llanos, situada a 6 kilómetros al sur de la ciudad de Albacete, el 26 de enero de 2015. Normalmente, la tripulación realiza los controles previos al despegue al borde de la pista, al comenzar el rodaje. No obstante, las escuadrillas griegas y de otros Estados miembros de la OTAN participantes en el mismo ejercicio realizaban estos controles en el lugar de estacionamiento, antes de rodar. Esta práctica, ya consolidada, se consideraba una “costumbre común”, destinada a evitar la peligrosa congestión de aeronaves y personal terrestre en la pista.

Los controles

Los controles se completaron unos 20 minutos antes del despegue. A las 15:16 (hora local), segundos después del despegue, la aeronave giró incontroladamente hacia la derecha y se estrelló cerca del refugio D-4 de la base aérea. Tras intentar estabilizar el avión, Laskaris activó el asiento eyectable un segundo antes del impacto, mientras que Zagas lo hizo medio segundo antes. Sin embargo, la posición, inclinación y altitud del avión en ese momento ya no permitían una eyección segura. El accidente provocó la muerte de los dos pilotos griegos y de nueve militares franceses, así como heridas a otros 33 miembros del personal (21 franceses y 12 italianos). Un Mirage 2000D francés, un Alpha Jet francés y un AMX italiano fueron completamente destruidos.

El F-16 de Lockheed Martin había sido entregado a la Fuerza Aérea Helénica el 7 de enero de 1997. Al momento del accidente, acumulaba 4.056,6 horas de vuelo. La investigación realizada por el Tribunal de la Fuerza Aérea de Atenas concluyó que los dos aviadores griegos estaban plenamente cualificados, gozaban de buena salud y sus análisis toxicológicos eran negativos. El comandante había sido certificado recientemente como instructor y acumulaba 1.527 horas de vuelo, 940 de ellas en F-16. El copiloto estaba certificado como jefe de formación de cuatro aeronaves y tenía 1.140 horas de vuelo, incluidas 536 en este modelo.

Según la secuencia de hechos descrita en la sentencia del Tribunal de Apelación, la activación involuntaria del interruptor de trimado lateral (yaw) y del mando de trimado de alabeo se produjo 20 minutos antes del despegue, en apenas tres décimas de segundo. Esta modificación alteró la posición de los estabilizadores del avión, provocando “una perturbación drástica de los parámetros aerodinámicos inmediatamente después del despegue”.

El panel de control del trimado manual se encuentra en la consola trasera izquierda del piloto, fuera de su línea directa de visión y aproximadamente a la altura del codo. El espacio es reducido y limita la movilidad, por lo que el piloto debe girar el torso y la cabeza para hacer ajustes. En el momento del accidente, el F-16 no contaba con sistema de alerta visual o sonora ni con ningún mecanismo que impidiera el despegue en caso de configuración incorrecta del trimado. Sin embargo, como indica el expediente judicial, otros cazas como el F-18, F-15 y el Mirage 2000 sí estaban dotados de tales sistemas.

En su informe, el comité de seguridad de la OTAN concluyó que el interruptor de trimado lateral probablemente se activó involuntariamente al entrar en contacto con un objeto, no por acción deliberada de los pilotos. Se consideró probable que se tratara de una carpeta rígida con listas de verificación, colocada por el piloto al mando. Esta carpeta forma parte del equipo obligatorio de vuelo. El comité realizó simulaciones y confirmó la plausibilidad de este escenario.

Sin embargo, el tribunal de Atenas rechazó esta explicación por considerarla especulativa, argumentando que no existía prueba documental ni testifical que acreditara que las listas de verificación hubieran sido mal almacenadas en este caso.

Las alegaciones de la empresa

Lockheed Martin negó su responsabilidad en el accidente del F-16, alegando que el avión era “estructuralmente sólido” y que todos sus sistemas funcionaban correctamente tras el encendido del motor. Afirmó también que el interruptor en cuestión no era defectuoso, estaba bien diseñado, plenamente operativo y protegido contra activaciones accidentales mediante dos barreras laterales metálicas en forma de U y tres anillos de goma. La empresa citó directrices técnicas que obligaban a verificar el trimado lateral en tres fases distintas: durante el chequeo interno de cabina, el arranque del motor y antes del despegue. También sostuvo que la tripulación era responsable en un 99% del accidente, invocando culpa concurrente.

Otros incidentes

El caso del F-16 griego no fue el primero. Según la sentencia, el 12 de junio de 1994, un F-16 de la Guardia Nacional estadounidense se estrelló tras perder el control poco después de despegar de una base aérea en Colorado. El piloto se eyectó y sobrevivió. La investigación oficial concluyó que el accidente fue causado por una configuración involuntaria errónea de los interruptores de trimado. El piloto declaró haber arrastrado una bolsa con objetos personales sobre el panel de control durante la preparación previa al despegue, probablemente activando el interruptor sin darse cuenta.

La sentencia también menciona un incidente ocurrido en diciembre de 2015, casi un año después del accidente griego, durante una reunión de revisión de seguridad de vuelo en Utah, EE. UU.

El relato proviene de un informe oficial del director de seguridad de vuelo del Mando Aéreo Táctico Helénico en Larissa. En la reunión participaron representantes del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU. y de varios países que operaban F-16. Según el informe, se expresaron preocupaciones sobre el diseño inadecuado del panel de trimado. En un momento, el representante estadounidense pidió a los presentes que levantaran la mano si habían experimentado incidentes similares por movimientos involuntarios del interruptor en cuestión. La mayoría levantó la mano.

Según el mismo informe, la Fuerza Aérea turca informó de dos incidentes similares en 2014 y 2015. Explicó que el sistema de tubos y cables que conecta el casco y la mascarilla de oxígeno del piloto discurre junto al panel de trimado y podría activar los interruptores accidentalmente.

El Tribunal de Apelación concluyó que este problema era conocido por el fabricante y que también había sido motivo de preocupación para las fuerzas aéreas de otros países.

En cuanto a la actuación del capitán tras el despegue, el tribunal consideró que fue coherente con lo esperable, dado que ignoraba que el trimado estaba mal configurado. No obstante, determinó que, por su posición, incurrió en una culpa concurrente del 40% por no haber verificado nuevamente el trimado justo antes del despegue, cuando el avión estaba al borde de la pista y aún quedaban tres minutos y veinte segundos.

Los demandantes argumentaron en este punto que la tripulación había seguido las instrucciones al pie de la letra y que era práctica común realizar el control del trimado en el lugar de estacionamiento antes de rodar. No existía ninguna orden ni procedimiento que exigiera repetir controles ya realizados.

A partir de 2018-2019, el fabricante incorporó un sistema de advertencia visual para el trimado en la consola digital central de estos cazas. En el caso del avión griego, esta mejora se aplicó en el marco del programa de modernización Viper.

Según el Tribunal de Apelación, esta mejora evidencia el reconocimiento del problema por parte del fabricante estadounidense.

Los jueces concluyeron que un diseño distinto del panel de trimado habría evitado el accidente y que dicha modificación era técnicamente viable, ya que no dependía de ningún avance tecnológico posterior.