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Accident d’AirAsia : Une discrimination annoncée ?

QZ8501_flight_path_IDA la suite de la catastrophe aérienne du 28 décembre 2014 dans lequel 155 personnes ont perdu la vie à bord de l’Airbus A320-216 immatriculé PK-AXC d’AirAsia, la presse internationale a fait savoir que la compagnie aérienne paiera 24.000 dollars (20.000 euros) pour chacun des 155 passagers décédés dans l’accident du vol QZ8501. II semble que la compagnie donnera le cas échéant davantage d’argent aux familles, mais seulement si la justice lui attribue la responsabilité de l’accident.

Cette attitude masque une réalité juridique complexe que nous allons essayer de présenter de façon simple.

La réglementation internationale en matière de responsabilité des transporteurs aériens à l’égard des passagers en cas d’accident est remplie d’obstacles temporels parmi lesquels se trouvent des règles de portée et d’importance différentes : conventions, protocoles, règlements, annexes, etc. Nous retenons ici seulement deux dates qui nous paraissent les plus significatives : 1929 et 1999.

En 1929 est signée la Convention de Varsovie établissant pour la première fois un régime international de responsabilité des transporteurs en cas d’accident. En ces temps anciens de l’aviation, où le voyage en avion était chose réservée à de rares privilégiés et où les risques encourus étaient bien supérieurs à ceux actuels, on considéra opportun d’instaurer un système de responsabilité limitée, pouvant être dépassée seulement si le transporteur était « dolosivement »  responsable de l’accident.

Tout au long du 20ème siècle, ce régime s’imposa au niveau mondial, créant un standard de responsabilité fixé normalement à une somme proche de 20.000 dollars par passager, montant susceptible d’être dépassé seulement si était prouvé le dol ou la faute de particulière gravité du transporteur ou de ses employés.

Dans les années 90,  diverses institutions internationales et gouvernements (Conseil de l’Europe, IATA, Union Européenne, OACI), reconnaissant l’obsolescence de ce régime, — d’abord parce qu’il reflétait une réalité inexistante (l’avion est aujourd’hui le mode de transport collectif le plus sûr), ensuite pour être en contradiction avec l’amélioration croissante de la protection des droits des consommateurs et usagers —, ont initié un mouvement d’amélioration des droits indemnitaires des passagers, ce qui, finalement, s’est cristallisé en un nouvel instrument international : la Convention de Montréal de 1999.

Sous ce nouveau régime, le vent tourne : le transporteur aérien est maintenant responsable sans limitation pour les dommages causés aux passagers en cas d’accident. Par exception, le transporteur pourra limiter sa responsabilité à un montant d’environ 125.000 euros par passager, mais seulement s’il parvient à prouver avoir fait tout le nécessaire et tout son possible pour éviter le dommage, ou que le dommage s’est produit exclusivement par la négligence d’un tiers.

Nous voyons donc quelle est la différence entre un système et l’autre : alors que sous Varsovie la compagnie aérienne est responsable seulement à concurrence d’un montant de 20.000 dollars, sauf à ce que le passager puisse prouver son dol ou sa faute inexcusable, sous Montréal c’est le contraire : le transporteur est responsable sans limitation, sauf à lui à prouver la faute exclusive d’un tiers.

Ceci dit, quel est le critère d’application spatiale de ces régimes de responsabilités ?

Dans les deux Conventions le critère est le même : il est nécessaire que le point de départ et le point de destination du contrat de transport (et non pas ceux du vol au cours duquel se produit l’accident) se situent sur deux États différents (ou bien sur un seul État mais avec une escale sur un autre État), et que tous deux aient ratifié la Convention, Varsovie ou Montréal.

Au jour d’aujourd’hui, la plupart des pays ont ratifié la Convention de Varsovie (152 ratifications), tandis que la Convention de Montréal ne compte « encore » que 109 ratifications.

D’autre part, les circonstances particulières du contrat de transport offriront à chaque passager ou à ses proches différentes options juridictionnelles (par exemple le lieu de destination finale du transport, ou bien le lieu où le billet a été acquis, ou bien, dans le cadre de la Convention de Montréal, le domicile du passager lui-même si sont remplies certaines autres conditions.

Avec de telles dispositions il n’est guère extraordinaire de trouver dans un même accident aérien des passagers ayant des droits soumis à des régimes juridiques radicalement différents.

Prenons l’exemple de l’accident d’AirAsia. Nous savons que l’Indonésie n’a pas ratifié la Convention de Montréal de 1999 et que le régime actuellement applicable se limite à la Convention de Varsovie de 1929. Singapour, quant à elle, a bien ratifié la Convention de Montréal.

L’accident s’est produit au cours d’un trajet entre Surabaya (Indonésie) et Singapour. Ainsi, pour le passager d’un trajet aller-retour Surabaya – Singapour – Surabaya, ses droits relèveront de la Convention de Varsovie. Si ce même passager avait été sur un vol retour vers Singapour, s’appliquerait alors la Convention de Montréal de 1999. Quant aux voyageurs en aller simple vers Surabaya, ils seraient soumis à la Convention de Varsovie.

A partir de là, la situation peut se décliner de toutes sortes de façons selon les trajets inclus sur le billet de chaque passager.

Il est ainsi possible d’imaginer qu’un passager voyageant avec un billet au départ de Séoul (Corée du Sud) et à destination finale, également, de Séoul, comprenant une escale à Singapour, puis à Surabaya, puis à Singapour sur le trajet retour. Dans un tel cas et dès lors que les points de départ et de destination du voyage se trouvent tous deux sur un même Etat (la Corée du Sud), lequel a ratifié la Convention de Montréal, cette dernière s’appliquerait.

Mais pour un passager voyageant sur un vol au départ et à destination finale de Manille (Philippines), par exemple Manille-Singapour-Surabaya-Singapour-Manille, les droits indemnitaires seraient alors soumis à la Convention de Varsovie.

Il se pourrait aussi que la responsabilité du transporteur ne soit soumise à aucun traité international (quoique rares, quelques pays, comme la Thaïlande, n’ont ratifié ni la Convention de Varsovie, ni celle de Montréal).

Les diverses situations évoquées ci-dessus apparaissent quelque peu kafkaïennes, mais elles sont le reflet des données juridiques de base. Deux passagers assis côte à côte, en classe touriste ou affaire, pourraient avoir (et il en est malheureusement souvent ainsi) des droits indemnitaires plus ou moins restreints selon l’itinéraire figurant sur leur billet.

De même, les choix juridictionnels offerts, c’est-à-dire le lieu où chaque passager ou ses proches peuvent engager leur action, choix dépendant entre autre de l’itinéraire inscrit sur le billet, affecteront substantiellement la forme et l’importance de l’évaluation des préjudices.

Au total, il s’agit là d’un chaos juridique, discriminatoire à l’égard des passagers selon leurs itinéraires respectifs, et qui ne contribue guère à instaurer un climat de confiance chez les consommateurs.

L’OACI fait actuellement des efforts importants, politiques et diplomatiques, pour que l’état des ratifications de la Convention de Montréal s’améliore, et pour que le régime juridique applicable en cas d’accident aérien deviennent réellement un système homogène et universel (véritablement unifié, comme le proclame l’intitulé de la Convention de Montréal).

Formons l’espoir que ces efforts aboutissent bientôt afin que puissent être évitées des situations gravement discriminatoires telles que celles qui vont immanquablement se produire pour l’accident d’AirAsia.

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