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Accident Sur Le Vol AH5017 D’Air Algérie – SwiftAir

Il est 4 heures de la matinée, ce 23 juillet 2014, un Mac Douglas (MD) 83 de la Compagnie espagnole SwiftAir opérée par Air Algérie (vol AH5017) disparaît des écrans radar alors qu’il survolait le nord du Mali en direction d’Alger. Un total de 116 passagers se trouvait à bord de l’appareil lors de ce vol devant relier Ouagadougou à Alger.

On ignorera encore la quasi totalité des circonstances de cette disparition, tant que les enregistreurs de vol (les « boîtes noires ») n’auront pas été analysées.

Les 6 membres de l’équipage étaient tous de nationalité espagnole et sur les l »ensemble des passagers, 54 étaient français.

Avec les quelques informations dont on dispose deux jours après l’accident, BCV Lex est en mesure de formuler les considérations juridiques suivantes.

1. La responsabilité de l’enquête technique

Une réglementation internationale régit les conditions dans lesquelles l’enquête officielle doit être menée après que s’est produit un accident aérien international.

L’Annexe 13 de la Convention de Chicago détaille les conditions quant à qui doit mener l’enquête, quand et comment.

L’État de survenance de l’accident est responsable de l’organisation, de la direction et de l’accomplissement de l’enquête. Les États du pavillon ainsi que de construction de l’aéronef ont également le droit d’y participer. Les États ayant perdu des ressortissants dans l’accident peuvent eux aussi intervenir, mais de façon plus limitée.

L’État de survenance a la faculté de déléguer auprès d’un État tiers tout ou partie de l’enquête. Ceci est particulièrement nécessaire quand un accident grave survient dans un pays ne disposant pas des ressources d’investigation nécessaires.

Il est permis de penser que, dans le présent cas, l’enquête devrait être organisée par l’État du Mali (dans la mesure où c’est en ce pays que l’accident s’est produit), et tant l’Espagne que l’Algérie et les États-Unis y participeront directement par l’intermédiaire d’un représentant accrédité. La France, et sans doute d’autres pays (du fait des diverses nationalité des passagers), pourraient nommer des représentants avec une faculté d’intervention moindre.

On ne connaît pas les ressources d’enquête dont dispose le Mali, mais elles sont sans doute minimes, ce pourquoi il est possible que le gouvernement de ce pays, faisant usage des prérogatives que lui confère l’Annexe 13, délègue tout ou partie de l’enquête à un pays tiers.

2. Les compagnies aériennes impliquées

SwiftAir est une compagnie aérienne espagnole basée à Madrid qui réalise des vols charters et, d’autre part, donne en location sa flotte à des tiers, modalité connue comme ACMI (Aircraft, Complete Crew, Maintenance, Insurance)”.

Dans le présent cas, il semble que nous nous trouvions dans ce que l’on appelle un wet lease out dans lequel une Compagnie espagnole donne en location à une Compagnie étrangère un aéronef, pour une exploitation sur ligne et/ou sur des vols spécifiques.

Dans un tel contrat, le loueur met à la disposition du locataire, pour une redevance définie par heure et/ou par cycle, des aéronefs et des équipages nécessaires pour réaliser l’opération, ainsi que la maintenance et toutes les couvertures d’assurances correspondantes.

En Espagne, ces contrats sont régis par les dispositions de la Circulaire Aéronautique 3/2006 du 10 novembre 2006 de la Direction Générale de l’Aviation Civile gouvernant la location d’aéronefs entre Compagnies aériennes, sans inscription sur le Registre d’Immatriculation des Aéronefs (BOE n° 278, du 21 novembre 2006, page 40670).

De son côté, Air Algérie est la Compagnie nationale algérienne, appartenant à l’État algérien.

3. La responsabilité du transporteur aérien

Le régime de la responsabilité du transporteur est régi par un ensemble de conventions et de protocoles internationaux qui ont évolué au fil des ans, et qui peuvent aujourd’hui se résumer en la Convention de Montréal de 1999, laquelle est applicable dans toute la mesure où le point de départ et le point de destination, qu’il y ait ou non interruption dans le transport ou bien transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux États parties à la Convention, soit sur le territoire d’un seul État partie si une escale a été prévue sur le territoire de tout autre Etat même si ce dernier n’est pas un État partie.

Aux effets de ce qui vient d’être exposé, il convient de considérer le transport dans sa globalité et tel qu’il apparaît sur le billet pour chaque passager, et non dans le sens de vol ou de trajet.

Si ces conditions ne sont pas réunies, il est probable qu’il en résultera l’application de la Convention de Varsovie de 1929.

Le Burkina-Faso, lieu d’origine du vol, a ratifié la Convention de Montréal de 1999. Cependant, l’Algérie ne l’a pas fait, étant uniquement soumise à l’ancien système de la Convention de Varsovie de 1929 et du Protocole de La Haye de 1955.

Dans ces conditions, et étant donné le caractère international du vol et des nationalités diverses des passagers, il est possible que l’État d’origine et celui de destination soient différents pour les uns et pour les autres des passagers, donnant ainsi lieu soit à des situations dans lesquelles la Convention de Montréal serait applicable, soit à des situations dans lesquelles la Convention de Varsovie serait applicable.

Les régimes de responsabilité de l’une et l’autre Convention sont bien différents.

Tandis que la moderne Convention de Montréal établit une responsabilité automatique et presque toujours illimitée à la charge des Compagnies aériennes, la vielle Convention de Varsovie maintient un système de responsabilité limitée (en général à une somme de quelques 20.000 dollars américains par passager), limite qui ne peut être dépassée que si le passager ou ses proches peuvent prouver que l’accident s’est produit comme conséquence d’une grave négligence de la Compagnie ou de ses préposés.

Dans ce contexte, il ne faut pas oublier que les Compagnies aériennes communautaires sont soumises, par le seul fait d’être communautaires, au régime de la Convention de Montréal, par application du règlement CE 2027/97 (en sa version consolidée après les modifications introduites par le Règlement CE 889 /2002).

Aux effets de la Convention de Montréal, SwiftAir doit être considérée comme transporteur « effectif » tandis qu’Air Algérie est le « transporteur contractuel ».

Les deux Compagnies sont responsables, et les actions en responsabilité peuvent être intentées contre l’une ou l’autre ou contre les deux, au choix de la victime, devant l’une quelconque des juridictions prévues par la Convention elle-même et qui sont principalement : le domicile de la ou des Compagnie(s) aérienne(s), le lieu de destination finale du transport (qui n’est pas forcément celui du vol)ainsi que le domicile de la victime s’il est aussi celui à partir duquel ou vers lequel le transporteur exploite des services de transports aériens de passagers.

En matière d’assurances, les Compagnies aériennes communautaires telles que SwiftAir, doivent respecter la réglementation européenne en la matière, résultant du Règlement CE 785/2004 qui établit une assurance minimale de responsabilité par passager en cas d’accident.

4. La responsabilité du fabricant de l’aéronef

Indépendamment de la responsabilité légale du transporteur, d’autres entités impliquées peuvent éventuellement être responsables. Par exemple, si l’accident est dû, en tout ou partie, à un défaut de conception et/ou de fabrication de l’aéronef et/ou de l’un quelconque de ses composants, le fabricant peut se voir obligé à faire face à une responsabilité.

Du fait de leur complexité, il n’est pas possible de traiter dans cette brève note tous les aspects de ce régime juridique, quoiqu’il suffise d’indiquer pour l’heure que la première question qui se pose dans le champ de la responsabilité du fait du produit, dans un cadre international, est de savoir quelle est la loi applicable, c’est-à-dire de savoir la loi de quel pays s’appliquera. Cela dépendra de beaucoup de facteurs et entre autres de l’intervention d’une règle de conflit de lois. Il sera tout autant opportun de déterminer devant quelle juridiction il est possible d’engager des actions en responsabilité.

A titre d’exemple, les juridictions espagnoles ont eu l’occasion de retenir la responsabilité de fabricants américains en leur appliquant les lois américaines, et ce non seulement en ce qui concerne les conditions de la responsabilité mais aussi en ce qui concerne l’évaluation des préjudices et des réparations allouées aux victimes d’un accident aérien.

5. Autres responsables possibles

En plus des responsables précédemment signalés, d’autres personnes physiques ou morales pourraient avoir à faire face à leurs responsabilités, comme par exemple les services de contrôle du trafic aérien.
Si l’accident s’est produit comme conséquence d’une intervention illicite (bombe, séquestration, détournement etc.) la compagnie aérienne devrait néanmoins prouver avoir fait tout le nécessaire pour l’éviter, question qui, dans la majorité des cas, oblige à l’établissement d’une preuve pratiquement impossible pour la Compagnie aérienne.

6. L’équipage

Les enquêtes devront déterminer l’éventuelle implication des membres d’équipage dans l’accident.

Mais, et sans préjudice de ce qui vient d’être dit, les membres d’équipage ne sont pas des passagers aux effets des Conventions de Varsovie et de Montréal, mais des préposés du transporteur, victimes d’un accident du travail, auxquels s’applique généralement un régime juridique particulier.

En principe, les couvertures d’assurance pour l’équipage font l’objet de deux contrats différents et, le cas échéant, cumulatifs, à savoir un contrat de couverture risque et un contrat de couverture responsabilité.

De plus, et dans le cas où l’accident de serait produit du fait d’un défaut de l’aéronef, les membres de l’équipage et leurs familles peuvent aussi agir contre le fabricant, comme contre tout tiers étant intervenu dans la chaîne de causalité de l’accident.

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