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El Bureau d’Enquêtes et Analyses francés (BEA), organismo encargado de la investigación técnica sobre las causas del accidente del vuelo 4U9525 de la compañía Germanwings en Los Alpes (Francia), ha publicado el 6 de mayo de 2015, en su página web, un Informe Preliminar que recopila los datos y hechos objetivos obtenidos por la investigación hasta el momento.

Entre las conclusiones (provisionales) se afirma lo siguiente:

De acuerdo a los hechos iniciales recopilados durante la investigación, se han formulado las siguientes conclusiones:

  • La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido.
  • La documentación de mantenimiento del avión no hacía mención a ningún fallo que fuera incompatible con el vuelo panificado
  • La tripulación de vuelo poseía las licencias y habilitaciones requeridas para realizar el vuelo.
  • El copiloto obtuvo su certificado médico de clase 1 sin restricciones en abril de 2008, válido durante un año.
  • Un episodio de depresión y la toma de medicación para tratarlo retrasó la renovación del certificado médico de clase 1 entre abril y julio de 2009.
  • Desde julio de 2009, se aprobó el certificado médico del copiloto visado con la anotación: “Ténganse en cuenta las restricciones/condiciones especiales de la dispensa FRA 091/09 –REV-“. Su licencia de piloto había sido aprobada con la limitación: “***SIC**incl. PPL***”.
  • Los archivos de formación del comandante y del copiloto mostraron que su nivel profesional se consideraba por encima de los estándares.
  • La aeronave despegó de Barcelona con destino a Düsseldorf el 24 de marzo de 2015 a las 9 h 00, con número de vuelo 4U9525, e identificativo de llamada GWI18G.
  • El piloto automático y el empuje automático de gases fueron activados durante el ascenso.
  • El Comandante abandonó la cabina de mando al comienzo de la fase de crucero a nivel de vuelo FL380.
  • La altitud seleccionada cambió de 38.000 pies a 100 pies mientras el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. La aeronave inició entonces un descenso continuo y controlado con piloto automático.
  • En el vuelo precedente al del accidente, y durante el descenso, se registraron varias selecciones de altitud hacia 100 pies mientras el copiloto estuvo solo en la cabina de mando.
  • Durante el descenso del vuelo del accidente, el centro de control de Marsella llamó a la tripulación de vuelo en once ocasiones en tres frecuencias distintas, sin que se transmitiera ninguna respuesta.
  • El sistema militar de defensa francés intentó contactar con el vuelo GWI18G en tres ocasiones durante el descenso, sin ningún tipo de respuesta.
  • El sonido de llamada para solicitar acceso a la cabina de mando sonó durante el descenso, 4 minutos y 7 segundos después de que el comandante hubiera salido.
  • El interfono sonó en la cabina de mando, 4 minutos y 40 segundos después de que el comandante la hubiera abandonado.
  • Otras tres llamadas del interfono sonaron en la cabina de mando.
  • Ninguna de las llamadas del interfono suscitó ninguna respuesta.
  • Se registró en el FDR un movimiento de la palanca derecha de control durante aproximadamente 30 segundos 1 minuto y 33 segundos antes del impacto, no siendo suficiente para desconectar el piloto automático.
  • El piloto automático y el empuje automático de gases permanecieron conectados hasta el final de las grabaciones del CVR y del FDR.
  • Se registró sonido de respiración en el CVR hasta pocos segundos antes del final del vuelo.
  • Antes del impacto con el terreno, sonaron avisos del GPWS, Master Caution y Master Warning.
  • La aeronave impactó con el terreno a las 9 h 41 min 06.

Dicho Informe sobre la tragedia del vuelo de Germanwings puede leerse en su integridad en el sitio web de la BEA, en los siguientes links en  español,  inglésfrancés o alemán.

This Post Has 3 Comments

  1. No soy ni mucho menos experto en este tipo de sucesos, ni tampoco en derecho penal, ahora bien, creo que nos encontramos ante un tipo de «accidente» aereo que, desde luego, en el ámbito europeo, no debe tener antecedentes comparables o asimilables, aunque sí pueda haberlos en Asia. Lo que parece claro es que, además de la responsabilidad «objetiva» del transportista, en base al Convenio de Montreal, nos encontrariamos claramente ante un caso de responsabilidad civil derivada del delito cometido por el copiloto, dada su actuación claramente dolosa y homicida. Entonces, se plantearía la cuestión de si ese tipo de responsabilidad civil se acumula a la objetiva del transportista y si además es precisamente la compañía aerea la que debe responder por ello al haber actuado el «homicida» en el ámbito de su relació laboral con la compañía. Es decir, en definitiva, se podría plantear el tema de si, denunciado penalmente el copiloto por su actuación, el tribunal penal fijaría la cuantía de la indemnización a pagar a las víctimas del mismo por tales actos, planteándose a continuación el tema de quien debería asumir las indemnizaciones por dicho concepto.

    1. Estimado compañero,

      Gracias por tus apropiados comentarios. En principio, la posible responsabilidad penal del copiloto estaría extinguida por el hecho de su fallecimiento. Se plantea en el artículo las posibles responsabilidades penales de otras personas, ya fueran empleados de Germanwings, personas subcontratas o incluso funcionarios públicos.

      En todo caso, la responsabilidad civil del transportista solo puede dilucidarse por medio del Convenio de Montreal, que es el mecanismo exclusivo y excluyente de reparación de cara a los pasajeros. La posible responsabilidad civil ex delito no haría sino que tratarse de conformidad a dicho Convenio, dado que además el perjuicio y la indemnización solo puede ser una. En caso de concurrencia de otras responsabilidades (fabricante, autoridades regulatorias, etc.), la compañía aérea siempre podría reclamar una contribución.

      Un cordial saludo

      1. Apreciado compañero, gracias a ti por tu pronta réplica. En el tema de la posible responsabilidad civil ex delicto, está claro que la responsabilidad penal del copiloto se extingue por su fallecimiento, pero creo que no así la responsabilidad civil subsidiaria de la compañía derivada de dicho delito según el art. 120.4º CP… aunque seguramente no sería la ley penal española la aplicable, sino más bien la francesa, o alemana? que no creo que anden muy lejos del criterio aducido. Otra cosa sería que, aunque la citada vía pudiera llegar a ser factible, desde un punto de vista práctico pudiera llegar a ser aconsejable o no utilizarla, teniendo en cuenta las «facilidades» que brinda el Convenio de Montreal, y si, al fin y al cabo, ello podría llegar a traducirse en un incremento de la cuantía de las indemnizaciones.

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