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Responsabilidad De Los Fabricantes De Los Aviones

El convenio de La Haya de 1973 y su reciente aplicación por los tribunales españoles

El Juzgado de Primera Instancia núm. 34 de Barcelona, en el juicio ordinario 424/2007, en una sentencia que podemos considerar como revolucionaria dictada el tres de marzo de 2010, ha condenado a dos sociedades estadounidenses a abonar indemnizaciones a un grupo de familiares de víctimas de un accidente aéreo.

Lo novedoso en este caso es que el Juzgador se ha servido del derecho americano tanto para fundamentar la responsabilidad de dichas entidades como para evaluar los perjuicios sufridos por las víctimas.

El litigio tiene su origen en una colisión aérea ocurrida en 2002 en espacio aéreo alemán. Tras una cadena de fallos y errores, dos aeronaves convergieron en sus rutas respectivas y colisionaron en pleno vuelo, ocasionando la muerte de todos sus ocupantes.

A las entidades americanas, fabricantes de unos instrumentos de seguridad instalados en las aeronaves y que deberían haber alertado y dirigido a las tripulaciones para evitar la colisión, se les reprochaba un defectuoso funcionamiento de dichos sistemas, lo que habría hecho el accidente inevitable, así como una falta de información suficiente a la compañía aérea y a sus pilotos sobre el uso adecuado de dichos instrumentos de seguridad.

El Juzgado de Primera Instancia número 34 de Barcelona, consideró, siguiendo los argumentos de la parte demandante, representada por nuestro despacho, que las acciones interpuestas contra dichas entidades debían basarse en el derecho americano.

Sobre la aplicación del Convenio de La Haya de 1973

Las entidades demandadas sostuvieron durante el juicio que el Convenio de la Haya de 1973 sobre la ley aplicable a las acciones en responsabilidad de producto no es aplicable al presente caso, y que por tanto la ley aplicable no es la por éste definida, sino aquella que determina la regla de conflicto general del Código Civil.

En apoyo de esta teoría aportaron, en formato de peritaje, la opinión de dos profesores universitarios, que firmaban conjuntamente un informe en el que interpretaban el Convenio como si fuera un acordeón, haciendo en ocasiones interpretaciones restrictivas y en ocasiones manifiestamente expansivas.

El producto no sería un “producto defectuoso” según el Convenio.

Se afirmaba para empezar por estos profesores que para poder aplicar las reglas de conflicto establecidas por el Convenio es preciso en primer lugar justificar que el daño ha sido causado por un producto defectuoso.

Y, seguidamente, se llegaba a la conclusión que el instrumento reputado defectuoso no es un producto defectuoso en el sentido del Convenio. Específicamente se afirmaba que de las alegaciones de la demanda no se desprende que el producto supuestamente defectuoso sea además peligroso, y por tanto incardinable en el artículo 1 del Convenio.

Es decir, que para que saber qué ley es aplicable o para saber si la norma de conflicto es aplicable, habría primero que entrar en el fondo del asunto y poco menos que dictar sentencia…

Continuaban razonando que para que un producto fuera defectuoso es preciso que sea él mismo el que directa y activamente cause el daño y que, que puesto que el instrumento en cuestión estaba diseñado para evitar un daño, no puede ser un producto defectuoso en el sentido del Convenio, o de la directiva de responsabilidad de productos, o en el sentido de la ley 22/1994 sobre responsabilidad de productos defectuosos.

Productos como el airbag, el cinturón de seguridad o los frenos de un coche no pueden ser productos (defectuosos) en el sentido del Convenio, siguiendo esta teoría. Sin embargo, y en contra de esta débil argumentación, es un hecho que un producto que está diseñado para evitar una colisión y que no sólo no la evita sino que contribuye a que se produzca, es por definición inseguro y peligroso.

Lo cierto es que la defectuosidad de un producto no viene definida por el Convenio, que no es más que una regla de conflicto, sino por la ley sustancial que resulte aplicable a tenor del mismo.

La prueba de que ello es así es que los términos “defecto”, “defectuoso”, “defectuosidad” o cualquier equivalente no aparecen en todo el texto del Convenio.

Esto es así ya que el Convenio determina la ley aplicable a la responsabilidad por productos, punto. El convenio se refiere a los daños causados por productos, pero no menciona en absoluto que tengan que ser defectuosos ni define esa condición.

Los autores de aquel informe dedicaban una parte sustancial del mismo a explicar que es lo que se debe entender por producto defectuoso cuando insistimos, el convenio en ningún momento menciona dicho término y no lo menciona dado que es una condición que ha de fijarse por la ley aplicable que resulte de las reglas en él establecidas.

El artículo 5.b sería aplicable en lugar del 6, si el Convenio fuera aplicable.

Manifestaban igualmente las entidades demandadas, con apoyo en la citada opinión, que si el Convenio fuera aplicable, debería prevalecer el artículo 5 letra b por coincidir el lugar de residencia habitual de la víctima con el lugar de adquisición del producto que ocasionó el daño, pero omitían el hecho que el Convenio de La Haya exige taxativamente que  el producto que haya causado el daño tiene que haber sido adquirido por la persona directamente perjudicada.

Los pasajeros de la aeronave siniestrada en ningún momento ejercieron ningún tipo de control o supervisión del producto, nunca pudieron adquirirlo en el sentido del artículo 2 del Convenio.

Así lo entiende también el Profesor W.L.M. Reese, “rapporteur” del Convenio de La Haya, al indicar que el lugar donde el producto fue adquirido por la persona directamente perjudicada debe ser entendido como el lugar donde la víctima directa obtuvo la posesión física del producto.

El criterio es pues la posesión material y efectiva del producto, e incluso un título de propiedad del producto por la víctima directa del daño (lo que evidentemente además no es nuestro caso), no sería suficiente si no estuviera acompañada de la posesión material y efectiva.

No se entiende cómo puede pretenderse que los familiares fallecidos de los demandantes obtuvieron en algún momento la posesión física del producto.

Esta tesis ha sido básicamente recogida por el Juzgado número 34 de Barcelona, aplicando por ello a las acciones interpuestas el derecho americano (en realidad, la sobre responsabilidad de productos de cada uno de los Estados de la Unión en los que las demandadas tienen sus principales establecimientos).

La aplicación del derecho americano, incluso a la evaluación de los daños como establece el propio Convenio de La Haya, llevó el Juzgador a condenar a las demandadas a abonar a los demandantes diversas indemnizaciones, calculadas conforme a los criterios habituales utilizados en los Estados Unidos.

Esta sentencia se encuentra actualmente en fase de apelación. Sin embargo, no pensamos que ni la Audiencia Provincial de Barcelona ni, eventualmente, el Tribunal Supremo, puedan impedir la aplicación del Convenio de La Haya de 1973 en la forma y con la extensión que lo hizo el Juzgado de Primera Instancia número 34 de Barcelona.

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